„Seltenheit“: Breitreifen-Elektro-fastfalter

Ein Unikat – vorläufig – hat die Werkstatt verlassen. Ein Zwitter: vorne falter mit stillgelegten Rahmenscharnieren, hinten Schwinge für 60 mm breiten Reifen, dazu der bekannten Bafang-Motor. Es war die Umrüstung eines ehemaligen falters, die Rohloff war schon länger drin. Letztendlich war es eine aufwendige Angelegenheit. Aber es scheint sich gelohn zu haben. Nach zwei Tagen Einfahren, könnte man sich auch als purer Muskelkraftler dran gewöhnen, fährt klasse: So könnte man künftig E-fastfalter bauen.

Besagter ehemaliger falter ist fleißigen news-Lesern wohlbekannt. Der war seinerzeit von Tübingen nach Hongkong unterwegs gewesen (am besten aufzufinden über: http://www.radnabel.com/category/reise/).

Jetzt gibt‘s für den eine neue Aufgabe als Neckartal-Blitz. Er wird den Martin in seinem neuen Beruf als Bauwagen-Bauer künftig die 30km zur Bauwagen-Baustelle bringen – und wieder zurück.

Kleine Randbemerkung: neben den beiden großen Berufsgruppen unter den Kunden, den Ärzten und Lehrern (die sich relativ leicht ein gewissenhaftes Leben – mit teurem atl – leisten können, denn das Geld kommt ja „vom Konto“), entwickelt sich die Berufsgruppe der seltenen Bauwagenbauer erfreulicherweise zu einer signifikanten im Kundenprofil. Die hat es nicht ganz so leicht mit dem Lebensunterhalt. Da ist wohl Geistesverwandtschaft im Spiel zum Liegeradhersteller.

Faltscharnierverschlussexzenterhebel

Und das war dann auch noch. We proudly present, jetzt aus eigener Herstellung:

falters Faltscharnierverschlussexzenterhebel (was ein Wort)

Bis jetzt haben wir als Scharnierverschlüsse Exzenterhebel zugekauft. Danach waren die noch aufwendig abzuändern. Es war seit Jahren klar, dass die Bezugsquelle versiegen wird und wir bis dahin einen Ersatz finden mussten, wenn das „Produkt falter“ weiter existieren sollte. Wir haben uns umgesehen, dabei wurde klar, wir werden künftig eigene Exzenterhebel herstellen. Erste Versuchs-Prototypen gab es seit zwei Jahren. Und bald wurde klar, wie die letztendlich aussehen sollten.

Kürzlich ging der letzte falter mit alten Zukauf-Hebeln hinaus ins Leben. Einen Tag später begann ein einwöchiger Aufenthalt in Oberursel bei Freund+Kollegen+Kunden Gerd. Dort entstand mit Hilfe wiederum von Gerds Kollegen vor Ort die Nullserie: großer Kollegendank den beiden! Wieder zuhause gab es noch einige Nacharbeit und die Serienvorbereitung.

faltscharnierverschlusshebel

Jetzt haben wir die Dinger. Wir sind froh, überhaupt einen gangbaren Weg zur Herstellung solcher Hebel gefunden zu haben. Und deren eher feinmechanische Fertigung ist nun tatsächlich im eigenen Betrieb möglich – mit vertretbarem Zeitaufwand.

Die neuen Hebeleinheiten sind komplett aus Niro: keine nachträgliche Oberflächenbehandlung. Was die Klemmschienen betrifft, ersetzen wir Alu durch (Niro-) Stahl, das baut kleiner.

Dies ist wieder ein kleines Lehrstück dafür, dass das kleine Faltmaß des falter bei weitem nicht zu erzielen wäre, wäre dessen Hauptmaterial (der Rahmen) Alu anstatt Stahl. Alles müsste größer/dicker ausgelegt – aufgeblasen – sein, das Faltmaß wäre entsprechend größer. Konkret: die obere Klemmschiene des unteren Scharniers hat bei Kettenschaltung ein Kollisionsproblem mit dem Umwerfer (welcher über die Gewindeöse im Rahmenoberrohr indirekt befestigt wird). Der muss dadurch recht hoch angebracht werden. Das bedeutet wiederum recht große, sportliche Kettenblätter. Jetzt kommt der Umwerfer immerhin 4 mm tiefer.

Geht’s noch besser?

Eine Schnell-Info, weil keine Zeit für Ausführliches – was durchaus angemessen wäre. Es gibt Ergebnisse der Winter-„Forschung“ vorzustellen. In zeitlicher Reihenfolge:


Da war zunächst auf besonderen Kundenwunsch hin der erste Breitreifen-klassik. Nein, keine Sorge, wir glauben versprechen zu können, dass es niemals einen fat-atl geben wird! Wir hören bei 60 Millimetern Reifenbreite auf. Das sieht dann so aus und ist natürlich in Straßenbahn-Städten nicht verkehrt.
klassik-scheiben_breitreifen
Den breiten Hinterbau gab’s schon früher ab und wann, das war kein großer Entwicklungsaufwand. Die Breitgabel dagegen war diesen Winter eine Neuentwicklung inkl allen Arbeitsschritten und Vorrichtungen. Es ist eine Passepartout-Gabel entstanden für alle aktuellen Anwendungen inkl Scheibenbremsen oder Nabenmotor.


Dem Breit-atl auf dem Fuße folgte eine wahrscheinliche Weltpremiere, der atl-E-falter (vorläufiger Arbeitsname, vielleicht wird der dann „die“ Radnabel-EFA), ein motorisiertes + faltbares Liegerad mit voller Alltagstauglichkeit: „Was die Welt nicht braucht, wir haben das“ – meinten wir, während der Entwicklerei daran für einen Einzelkunden, der nicht locker ließ. Inzwischen gibt’s aber auch dafür schon ein paar Folgeanfragen, mal schauen.

fa_bafang_b

 


Vorläufig nur ein Photoshop-Fake, an dem uns aber einiges liegt:
beatl_scheiben_breitreifen
So müsste ein seriöses 45km/h-Elektrorad auf dem Stand der Technik aussehen. Mit effektiven Bremsen, die man auch nutzen kann, ohne zu überbremsen. Und mit den breiten Reifen eben. So ein Fahrzeug ist ja eher schon Mofa als Fahrrad. Für sowas müsste eigentlich eine Serienzulassung möglich sein…

Einlenken I: doch wieder Scheibenbremsen

Ungewöhnlich lange war hier nichts Neues zu lesen. Keine Zeit, zu viel Arbeit. Inzwischen gibt es einen Stau beim Mitteilungsbedürfnis. Der soll nun, wo sich’s gerade entspannt, zügig abgearbeitet werden.

Fangen wir an mit dem Grund des „hohen Arbeitsaufkommens“: die „Forschung“. Die vergangene – eigentlich eher ruhigere – Winterzeit war angereichert durch das Projekt, endlich wieder Aufnahmen zu entwickeln für aktuelle Scheibenbremsen mit Postmount-Standard. Man könnte das nennen: Einlenken I. Einlenken II wird folgen.

Vorangegangen war das – vorläufige – Einstellen der Weiterentwicklung an der  eigenen Trommelbremse. Wir sind einfach viel zu winzig, um so ein Produkt wirklich zu Ende zu entwickeln. Die Probleme blieben: das Quitschen, sowie unkontrollierbares Bremsverhalten durch Flugrost auf den Bremsoberflächen nach Nässe, das bis zum Blockieren reichen kann.

Nun kehren wir wieder zu den Scheibenbremsen zurück, an deren Entwicklung sicher Tausende Ingenieure arbeiteten. Natürlich verbauten wir Scheibenbremsen gleich am Anfang ihres Erscheinens – und haben schlechte Erfahrungen damit gemacht: teures Schönwetter-Spielzeug, das den Wintersalz nicht lange aushält. Ob sich diesbezüglich inzwischen etwas geändert hat?? Damals galt der Standard ISO 2000, damit bauten die Bremsen schön klein. Wir konnten die hintere sogar zwischen den Hinterbaustreben unterbringen. Im neuen Postmount-Standard geht sie nur noch außen drauf. Auch bei der klassik-Gabel gab’s Geometrie-Probleme zu lösen. Alles in allem ein Vierteljahr Entwicklungsarbeit, nun haben wir die Scheibenbremsen wieder, vorne + hinten, für alle Modelle.

iso_2000_hrpostmount_hr

Beim falter war’s eine zusätzliche Herausforderung. Bisher galt: falter mit Scheibenbremsen geht garnicht. Und es geht nun eben doch. Das war wieder einmal eine ambitionierte Entwicklung. Gabel und Hinterbau mussten geometrisch geändert werden: neue Vorrichtungen für geänderte Arbeitschritte. Nun dreht sich’s beim Falten um halbe Millimeter, ein erhöhter Anspruch an die Fertigungstoleranzen. Der Aufwand hat sich gelohnt. Der erste Versuchs-Scheibenfalter brachte es gleich zum neuen Liebling: nur das Nötigste dran, uralte (bei einer Oldie-AufBEATLung zurück-„geerbte“) Teile verbaut, unser Leichtester bisher, auch weil noch die Farbe fehlt (das soll noch eine Weile so bleiben, für weitere Versuche).

scheibenfalter

 

Scheibenbremsen sind schon fein – wenigstens jetzt, wo sie neu sind. Und wenigstens wenn’s trocken ist, bremsen sie wie Hechtsuppe. Bei Nässe sind sie aber auch „gewöhnungsbedürftig“. Da gibt’s dann auch Geräusche zwischen Quitschen und Brummen. Und die Bremswirkung ist verändert. Doch im Gegensatz zu unseren Trommelbremsen verringert sich die Bremswirkung lediglich: auf den Niro-Scheiben bildet sich kein tückischer Flugrost.

Die Initiations-Bremsung  ist bereits absolviert. Natürlich habe ich von Anfang an moderate Vollbremsungen geprobt. Aber eine richtige Notbremsung ist dann doch etwas anderes: Ein Kind, versteckt hinter zwei Kinderwagen-schiebenden Frauen, springt unvermittelt auf meine Fahrbahn. Ich stehe nach gefühlten fünf Metern, gebremst aus geschätzten 35 km/h. Der Lenker ist weit nach unten verdreht, ich habe mir irgend etwas in die Wade gerammt, es stinkt nach Gummi. Da hätte es zwei Tote geben können. Endlich haben wir das wieder beieinander: die vollbremstaugliche Radgeometrie (langer Radstand + tiefer Schwerpunkt) + vollbremstaugliche Bremsen. Auch unsere schnellen Elektrifizierten machen diese Bremsen vollends zum schlüssigen Produkt.

Auch zu lesen als eine Weiterführung des Themas „, news vom 16.06.2013.

Die BEATL-Mania bricht wieder aus!

Wenigstens bei uns hier. Es ist in gewisser Weise ein Einknicken vor der real existierenden Menschheit. Was will man machen: Autoersatz, autofreie – motorfreie – Alltagsbewältigung, wen interessiert das noch? Künftige Mobilität funktioniert ja bekanntlich „CO2-neutral“ elektrisch, vor allem die künftigen megatonnenschwer akkubestückten Flieger werden genial!

Nach einer verschwiegenen Vorbereitungsphase haben wir nun auf der SPEZI den radnabel BEATL präsentiert. So, wie’s alle machen: schmuck auf einem Podest thronend. Und siehe da: man wird wieder wahrgenommen mit sowas.

Nun, was ist der BEATL? Es ist der Baumann-Elektro-All-Tags-Lieger. Man hat sich lange gegen die E-Bikes gewehrt. Warum plötzlich diese Wendung? Es gibt eine Begründung, die einen auch weiterhin gerade stehen lässt: E-Bikes sind schnell, darum müssen sie gute Bremsen haben. Wenn E-Bikes mit herkömmlicher Rahmengeometrie scharf gebremst werden, kommt es regelmäßig zum Überbremsen und den Stürzen über den Lenker: Kopf voraus. Wenn schon schnelle E-Bikes dann doch aus Sicherheitsgründen mit der Fahrzeuggeometrie des atl: langer Radstand + tiefer Schwerpunkt. Da geht kein Überbremsen. Fahrzeuggeometrie und schneller Antrieb, das passt zusammen.

E-Biker sind doch in erster Näherung Genießer. Warum dann nicht wirklich genießen? Warum sieht in Deutschland ein „Genießerrad“ immer noch aus wie vom Tour-de-France-Rad abgeleitet? Warum muss hierzulande alles dieses Image „sportlich“ bedienen! Das ist nicht überall auf der Welt so. Auf einem echten Genießerrad sollte man doch eher wirklich bequem sitzen wollen, und eben nicht mehr freiwillig diese Sportler-Zwangshaltung einnehmen. Liegeräder haben ja den Ruf, „schlecht am Berg“ zu sein. Da ist was dran, es trifft aber auf unsere atls am wenigsten zu (http://www.radnabel.com/atl-modelle/klassik/atl-klassik-eigenschaften/). Nun kann man diesem Einwand begegnen mit „dafür hat’s ja den Motor“, diese Sportler-Zwangshaltung braucht es also nicht wirklich. „Die Schönheit der Landschaft schon bergauf genießen“, könnte der passende Werbespruch heißen. Bequeme Haltung und Zusatzantrieb, auch das passt zusammen.

Das ist schon lange klar: Radnabel ist premium. Nur das kann man hierzulande immer noch herstellen. Und genauso ist auch der BEATL premium. Auch wenn er nicht den trendigen Bosch-Antrieb hat. Bosch will nicht, also wollen wir auch nicht. Wir sind sehr glücklich, dass es nun mit dem chinesischen Bafang-Motor einen seriösen Tretlagerantrieb gibt, der um das herkömmliche Tretlager baut. Dagegen leistete sich Bosch binnen dreier Jahre bereits zwei inkompatible Schnittstellen Rahmen-Antrieb. Unsere ältesten atls sind mittlerweile 25 Jahre alt, sie sind alle nach wie vor im Einsatz. Da will man doch keine Sonderrahmen produzieren, die nach wenigen Jahren Müll sind, nur weil dafür keine Antriebe mehr erhältlich sind. Auch will man sich nicht wirklich in Sachen Akku von denen abhängig machen: es ist ein dummer Trick, einen Teil der Steuerung dort im Akku unterzubringen, um damit jegliche anderweitigen Kombinationen – zB mit wirklichem Premium-Akku – zu verunmöglichen. Und dann noch dieser Popanz um die „individuelle Software“ – die sich offenbar alles merkt: Totale Kontrolle, wie beim Auto. Nein, das geht auch schlichter. Bafang-Antrieb und atl, auch das passt.

Hier der momentane BEATL-Flyer:

flyer_beatl

Der neue Komfort-Sitz ist näher beschrieben auf http://www.radnabel.com/zubehoer/atl-klassik-zubehoer/.

Mehr zum BEATL auf  http://www.radnabel.com/atl-modelle/elektro/.

Neues: Kindersitze und Ständer am falter, der neue unfalter

Zwei Neuentwicklungen haben uns in den letzten Monaten beschäftigt. Die Krönung an Arbeit, die nichts als Freude bereitet, wo die Zeit nur so dahinfliegt. Aber auch eine zunächst brotlose Kunst: wenn’s gut geht, eine „Investition in die Zukunft“. Der Reihe nach:

So ein Bild gab’s doch schon mal so ähnlich. Genau das Bild, bald 20 Jahre alt, die beiden Kleinen darf man inzwischen wohl“ junge Erwachsene“ nennen. Ein klassik mit zwei Kindersitzen, sowas war damals modern. klassik_mit_kindernDann kamen die Kinderanhänger. Drum blieb das Thema „falter mit Kindersitzen“ unbearbeitet – bis vor kurzem. Ist schon merkwürdig, nach all den Jahren kamen nun fast zeitgleich mehrere Anfragen danach, als ob Kindersitze am Fahrrad gerade wieder in Mode kämen. Die sind eben doch leichter als diese Monster-Anhänger. Also haben wir uns gekümmert.

Kindersitz hinten war keine Neuentwicklung, das geht genau wie beim klassik. Einen vorn anzubringen, brauchte es dagegen Neues: a) eine Steckverbindung zwischen Sitz und Gepäckträger,
b) eine absolut sichere Verbindung zwischen Gepäckträger und Rahmen, anstelle der geschlitzten Gepäckträger-Schnellverschraubung,
c) einen Zweibeinständer zum sicheren „Beladen“ mit den Früchtlein.

Leider ist die Kindersitz-Option nicht nachrüstbar, b) + c) erfordern spezielle Anlötteile am Rahmen. Was aber dennoch für die Normal-falter in Zukunft abfallen könnte, ist der Zweibeinständer – wenn vorab sein Anlötteil am Rahmen angebracht wird. Daran forschen wir noch ein wenig in nächster Zeit.

Und so sieht das jetzt aus: zwei Engelchen (identische: Photoshop-Gesellenprüfunf) auf einem faltbaren Lieger. Inkl zwei Gepäcktaschen, sowie dem Papa, der vor 30 Jahren mal mein Fagottschülerchen war, und der den Werdegang der Werkstatt vom allerersten Anfang mitbekommen hat. fa_kindersitze_b

Zweite – weniger aufwendige – Neuentwicklung war unser Neuer: das erste „un-falter-le“. „un“, weil ohne die Rahmen-Falt-Bombastik, „le“, weil um 10 cm verkürzter falter-Rahmen (der Auftraggeberin angepasst).
un_falter_le_b
Wir „Reichen“, die wir beides besitzen, klassik + falter, fahren tatsächlich meistens falter. Was weiß ich warum, er ist halt schon witzig zu fahren. Also hat auch ein nicht faltbarer falter seine Daseinsberechtigung, er ist zudem hunderte Gramm leichter und würde – wenn’s eine Serie gäbe – auch noch hunderte Euren billiger sein.

Dem „atl-unf-alt“, wie er küftig auch heißen könnte, lassen wir aber die Faltoptionen von Hinterbau, Sitz und Lenkervorbau. So lässt der sich doch auch recht handlich verkleinern, das geht wirklich flott und sieht dann so aus.unfalter_falten

Trommelbremse, die vorletzte (?)

Wieder eine dieser Nachreichungen nach längerem Reifungsprozess. Knüpft an an die news vom 23.01.2011 zur Eigenbau-Trommelbremse. Damals war ja noch der Korrosionsschutz zu lösen. Ist geschehen mit sehr erfreulichem Ergebnis. Die Gusstrommeln werden Vernickelt, nicht galvanisch, sondern durch ein chemisches Verfahren, das garantiert, dass eine planparallele, überall gleich dicke Nickelschicht abgeschieden wird (das galvanische Verfahren brächte im Innern der Kühlrippen keinen ausreichenden Nickelauftrag zustande, weil dort die Feldstärke zu klein ist). Der erste Winter – mit nicht allzuviel Salz – ist nun fast drüber: null Rost, das scheint wirklich gut zu sein. Es ist aber auch nicht ganz billig. Die Trommelfläche wird nicht mitvernickelt. Das verhindert eine vorab aufgetragene Lackschicht, die nach dem Vernickeln wieder abgelöst wird. Man sieht’s ein wenig auf dem Bild: die graue Grauguss-Trommelfläche hebt sich ab von der leicht gelblichen Nickel-Oberfläche.

Bremstrommel

Bremstrommel

Mit diesen Gusstrommeln haben wir nun ein starkes Jahr Erfahrung. Es hat sich bestätigt, dass diese Bremskombination mit dem Sturmey Archer Trommelbremsanker äußerst langlebig ist. Die Versuchsbremse am eigenen Rad musste in diesem starken Jahr noch nicht nachgestellt werden. Jetzt müssen wir dieser Bremskombi nur noch ihre Quitschfreude abgewöhnen (da ist es jetzt mal richtig rum: dem Chef seine Bremse quitscht am schlimmsten, den Leidensdruck, da was zu ändern, hat der richtige). Das kann aber dauern. Als Kleinem bleibt da nur, jede Charge der Trommeln geometrisch leicht zu modifizieren und zu testen, ob man so aus der Resonanzgegend kommt.

Trilogie zur Trommelbremse (die dritte)

… und nun schon einmal diese Ankündigung: Hier soll demnächst eine weitere news stehen unsere Eigenbau-Trommelbremse betreffend (siehe die drei news vom 15.02.2010, 06.06.2009 und 08.05.2009). Denn das zuletzt verkündete Happyend war ein vorläufiges, die Geschichte hat eine Fortsetzung erfahren. Inzwischen haben wir uns von Bremstrommeln aus Niro verabschiedet, ihnen fehlt einfach die nötige Härte. Haben nun – klassisch – welche aus Stahlguss im Test mit schlicht „amtlichen“ Bremsergebnissen, völlig unproblematisch. Wir kümmern uns jetzt lediglich noch um den erforderlichen äußeren Korrosionsschutz, das wird werden. Also bald mehr hierzu.

Trilogie zur Trommelbremse (die zweite)

Wird eine sehr technische news, hoffe man kann da folgen. Am Ende der letzten angekündigt: hier nun das Happyend der Geschichte mit unseren selbergemachten Bremsen. Für die Neuen hier nochmal knapp die Vorgeschichte: Radnabel steht auf Trommelbremsen, weil 20″-Räder nicht felgengebremst werden sollten, weil a) es ein Felgenüberhitzproblem gibt, b) der Felgenabrieb stärker ist als an großen Felgen und c) es sowieso ein Unding ist, an tragenden Teilen zu raspeln. Bleiben Nabenbremsen, aber doch eher keine Scheibenbremsen, weil die „Schönwetterspielzeug“ sind, wie es neulich ein geplagter Winterfahrer nannte, sie halten dem Salz nicht lange stand. Bleiben zuletzt eben Trommelbremsen. Unsere ersten Serien haben wir Anfang der Neunziger stets mit denen der obersten Baureihe von Sachs ausgestattet. Fast nur gute Erfahrungen damit gemacht, viele dieser Bremsen sind immer noch im Einsatz. Schade, dass sie bald danach nicht mehr gebaut wurden. Sachs meinte, Trommelbremsen passen nicht mehr zum sportlichen Image der Firma. Außerdem war damit nicht viel Geld zu verdienen, die Dinger waren preiswert und – wie man jetzt weiß – sie halten viel zu lange. Seit damals kämpfen wir beim Ausstatten in der Hauptsache mit dem Bremsenproblem. Wir machten notgedrungen unsere oben geschilderten Erfahrungen mit Felgen- und Scheibenbremsen. Schließlich begann ich, Sram, dem Sachs-Aufkäufer, in den Ohren zu liegen, sie mögen doch wieder Trommelbremsen ins Programm nehmen. Nach zehn Jahren Generve kam endlich die I-Brake, eine innovative Trommelbremse, auf den Markt, wir dachten, endlich Ruhe zu haben. Doch vor zwei Jahren war dann schon wieder Schluss mit der I-Brake. So reifte der Plan, Trommelbremsen eben selber herzustellen. Letztes Jahr auf der SPEZI zeigten wir die ersten Exemplare unserer Eigenentwicklung: brandneu, aber doch eher noch „Dummies“, wie sich bald herausstellte. Wir verwendeten die ausgereiften Trommelbremsträger von Sturmey Archer, seit bald 20 Jahren unverändert so hergestellt, entwarfen eine eigene Niro-Trommel mit auffälligen Kühlrippen, die sich zB auf spezielle SON-Nabendynamos aufflanschen lassen. Mehreres stimmte zunächst noch überhaupt nicht. Da war zum einen, dass die Hebelgeometrie der meisten heutigen Bremshebel nicht zu der von den Bremsträgern passte. Da gab es inzwischen zwei Maßnahmen: a) wir fanden Bremshebel, wo das Verhältnis der Wege zwischen Handhebel und Bremszug einstellbar ist, b) zudem ließen wir für die Bremsträger längere Betätigungshebel lasern, beide Maßnahmen zusammen gewährleisten nun eine harmonische Bremsbetätigung. Zum andern stellte sich heraus, dass die Reibpaarung Nirotrommel mit den Original-Bremsbelägen der Bremsträger nicht passte, diese Bremsbeläge entrissen der Trommel kleine Nirospäne, die sich in den Bremsbelägen festsetzten, kratzende Geräusche kündeten vom raschen Verschleiß dieser Kombination. Wir wussten aber, dass dieses Problem lösbar sein muss, denn alle Scheibenbrems-Scheiben sind aus Niro, da geht das ja auch. Also mussten andere Bremsbeläge die Lösung bringen. Zunächst dachte ich, den benachbarten Scheibenbrems-Hersteller Magura um Rat zu ersuchen. Doch dann kam der Zufall zur Hilfe. Ein befreundeter Kunde stellte die Verbindung zu einer Firma bei Dresden her, wo ua Oldtimerbremsen neu belegt werden. Die kennen sich richtig aus. Wir ließen ein paar Muster-Bremsträger mit Niro-kompatiblen Belägen neu belegen, diese sind seit Herbst im Test: höchst erfolgreich. Inzwischen haben wir eine – für unsere Verhältnisse – größere Stückzahl nagelneuer Sturmey Archer Bremsbeläge direkt vom Auslieferungslager in Amsterdam in die Dresdener Gegend dirigiert, dort werden sie gleich neu belegt, bevor wir sie zu Gesicht bekommen. Also, endlich doch ein Happyend? Wir werden’s sehen. Sturmey Archer hat uns versichert, dass sie ihre Trommelbremsträger bis auf weiteres so herstellen werden. Und das Erstaunliche: inkl unserer eigenen Trommel ist diese Brems-Kombi sowas von preiswert, und sie verspricht nun wieder die ersehnte Langlebigkeit. Das Seriöse an der Chose: im Fall (schweizerdeutsch) wären Dynamo, Trommel und Bremsträger jeweils einzeln zu ersetzen.

Und noch etwas Beruhigendes haben wir dabei herausgefunden. Die Sachsen haben uns auch schon ein paar alte I-Brakes neu belegt, gleichfalls mit diesen Nirotommel-kompatiblen Belägen. Somit können wir jetzt auch mit dem Problem umgehen, was wir Kunden anbieten sollen, wenn ihre I-Brakes runtergebremst sind – es gibt die ja nicht mehr neu. Die bekommen schlicht Austausch-Bremsen, und dann mit passenderen Belägen. Denn, das ist doch erstaunlich: Die Weltfirma Sram bestückte ihre I-Brakes, die ja ebenfalls über eine Nirotrommel verfügen, leider mit dafür untauglichen Belägen. Wussten die es etwa tatsächlich nicht besser? Auch da gab es schon das Problem der rausgerissenen Nirospäne, die sich in den Belägen festsetzten. Die Lebensdauer mancher I-Brakes hat gerade bei einem Jahr gelegen. Dies lag weniger an der Belagabnutzung als mehr daran, dass durch das Spänerausreißen der Durchmesser der Trommeln erstaunlich schnell größer wurde. Die zerschundenen I-Brake-Trommeln werden künftig in Sachsen sauber überdreht und die die neuen Beläge dem dann etwas größeren Trommeldurchmesser angepasst. So müssten auch Austausch-I-Brakes künftig langlebiger sein.

Was die Dresdener uns verrieten: herkömmlich Trommeln sind aus Stahlguss. Darin ist Graphit eingeschlossen, der beim Abreiben als Schmierstoff wirkt. Beim eher zähen Niro gibt’s keinen solchen Schmierstoff. Die Lösung ist, dass bei Nirotrommeln eben der Bremsbelag die Schmierung übernimmt. Niro-kompatible Beläge beinhalten deshalb Beigaben von Kupfer oder Messing, beide mit bewährten Schmiereigenschaften.

Nun noch das „leider“. Die Abhandlung bis hierher bezieht sich nur auf die Vorderbremse, und die ist beim atl die weniger wichtige. Fürs Hinterrad haben wir noch keine ultimative Lösung, stattdessen zwei – nicht ganz schlechte – Varianten. Wer herkömmlich mit Kettenschaltung fahren will, bekommt seit einiger Zeit von uns die Sturmey Archer Trommelbremsnabe mit Kassettenaufnahme empfohlen. Das ist von der Bremse her betrachtet ok, wenn auch die Original-Bremsbeläge eher moderat ziehen. Da gibt’s zZ Überlegungen, auch diese Hinterrad-Trommelbremsträger gleich fabrikneu im Osten mit etwas aggressiveren Belägen zu bestücken. Diese preiswerte Nabe ist ansonsten mit ihren Industrielagern und einer gehärteten Achse sehr zufriedenstellend. Außerdem ist die Kassettenaufnahme endlich aktueller Stand. Die alten Sachs-Trommelbremsnaben hatten ja noch Schraubkranzaufnahme. Die fliegen heute weniger deshalb raus, weil die Bremsen am Ende wären, als vielmehr, weil’s kaum noch Ersatz-Schraubkränze gibt mit tauglicher Abstufung. Weil aber kaum ein Neukunde noch nach Kettenschaltung verlangt, kommen diese Trommelbrems-Kassettennaben tatsächlich fast ausschließlich bei Neuausstattungen unserer Oldtimer zum Einsatz. Bei der „normalen“ Ausstattung unserer Neuräder mit Rohloff-Naben werden wir auf absehbare Zeit das nicht wirklich zufriedenstellende Bremsproblem behalten. Scheibenbremse wollen wir nicht – beim falter hätte die gar keinen Platz. Heutige Trommelbremsen an die Rohloff anflanschen geht ebenfalls aus geometrischen Gründen nicht. Bleiben eben nur Felgenbremsen. Wir verbauen da am gernsten noch Magura HS33, weil deren Bremsbeläge den Felgen nicht so zusetzten, die Hydraulikbremse macht’s mehr mit Bremsdruck als mit Schmirgelstoffen in den Belägen. Aber das Thema „Trommelbremse auf Rohloffnabe“ bleibt im Hinterkopf, sowas muss reifen.

Trilogie zur Trommelbremse (die erste)

Und so ging’s inzwischen weiter mit der Selbstbau-Bremstrommel. Der wunderschöne froschgrünen Spezi-Messe-falter, in den wir die allererste eigene Bremstrommel eingebaut hatten, trat noch am So-Abend nach Messeende seine Ausfuhrreise in die Schweiz an, per pedales & ICE (gefaltet!). Es wäre eigentlich höchst unseriös, wenn man eine komplett ungetestete Komponente sofort raus gibt, und gleich noch ins Ausland. Ging aber in diesem Fall klar, denn der Käufer dieses Messe-falters ist ein alter Bekannter, der hier schon mehrfach vorkam: Freund Beat hat sich seinen zweiten (!) falter genehmigt. Er ließ sich schon den ganzen Sonntag nicht nehmen, seinen künftigen Neuen dem interessierten Messepublikum vorzuführen – es gibt für einen Hersteller nichts besseres, als dass die Kundschaft selber die Produkte lobpreist, und Beat war nicht mal der einzige, der sich diesmal auf der Messe dazu hergab. Gebrieft über die „Grünheit“ der neuen Bremse machte er sich daheim sofort dran, diese gewissenhaft zu testen. Auf seine Art: Er ist Mathe-Prof, und als solcher entwickelte er eine umfassende Rechenstudie. Seine Studenten dürfen zZ errechnen, welche Maximaltemperaturen sich an der Bremse einstellen bei unterschiedlichen Gefällen und Geschwindigkeiten unter Berücksichtigung der Luftströmungen an den Kühlrippen der Bremse und unter Berücksichtigung anderer Faktoren wie Luftwiderstand des Fahrzeugs inkl Fahrer und Gepäck oder Rollwiderstand der Reifen. Schon wenige Tage nach der Messe kam der Entwurf dieser Studie per Mail, und Beat lieferte gleich erste Ergebnisse seiner Vorab-Berechnung mit. Demnach müsste – was zunächst erstaunt – die Bremse bei ca 18km/h am heißesten werden, langsamer und schneller ist’s jeweils weniger dramatisch. 180°C wären demnach maximal zu erwarten, für eine Trommelbremse kein Thema (sobald das Endergebnis dieser Studie vorliegt, wird’s verlinkt). Dann machte sich Beat dran, seine Vorab-Rechenergebnisse praktisch zu überprüfen: Wieder ein paar Tage später kam eine Postkarte aus dem Tessin. Darauf stand, er habe nun eine Passabfahrt absolviert, den Simplon, immer nur vorn mit der neuen gebremst. Er hatte ein hochmodernes Temperaturmessgerät seiner Uni mit dabei und konnte damit ermitteln, dass bei dieser 12%-Abfahrt die Bremse nie über 179°C heiß wurde. Also alles in Butter? Ich hatte gleich nach der Messe in meinen Original-Ur-falter (der soll ja so ursprünglich wie möglich bleiben: vorübergehend)

vorübergehend: I-Brake an SON-Nabendynamo

vorübergehend: I-Brake an SON-Nabendynamo

ebenfalls eine solche neue Eigen-Bremse eingebaut. Seither fahre ich damit täglich meine 150-Höhenmeter-Abfahrt zur Werkstatt. Da hat’s zuletzt 1/2km eben, an der Werkstatt angekommen ist die Bremse einfach kalt. Und nun gab’s am Pfingstwochenende eine Dienstreise in Sachen Bremsentest. Alpenpässe mussten her. Zusammen mit Alexander Urban, Chef der Reutlinger „Fahrradwerkstatt Bruderhaus Diakonie“ ging’s nun selber in die Schweiz – die Reutlinger haben ja ein neues Falträdle, und ein Highspeed-Downhill stand zum Test an. Da wir den Schöpfer der berühmten Tretlagergetriebe „Florian Schlumpf“, den wir zunächst in Vilters besuchen wollten, verpassten, hatten wir am ersten Nachmittag noch Zeit für ein kleines „Vorpässle“, den Kunkelpass, eben mal 1348müM. Aber mal wieder lernten wir: die Kleinen haben’s auch in sich. Noch in Bad Ragatz ging’s sofort los mit heftiger Steigung, und das hielt an. Bald war’s wunderbar einsam, da gab’s nur noch vereinzelt merkwürdig unbunte Wanderer: Militärs. Das Sträßle wurde zum Feldweg, zum Waldweg. Oben waren wir die einzigen Gäste der Pass-Alm. Und dann kam’s: die Serpentinen-Abfahrt nach Tamins, in den Steilhang gemeißelt, Waldweg(?): Geröllpiste trifft’s besser, gefühltes Gefälle: 20%. Gleich war klar, DAS wird der Härtetest für die Bremse, also gib ihr. Alle 500m kurz anhalten zum Temperaturtest mit den Fingern am Nabendynamo (an der Bremse selber hätt’s Blasen gegeben, natürlich). Das war mehrere Male völlig unbedenklich. Also weiter, aber von jetzt auf gleich war die Nabe doch bedenklich heiß geworden, und es stank wie heiße Bremsen eben stinken. Eine Auszeit war geboten. Wie gerufen ein kühler Brunnen direkt zur Stelle, also Wasserflasche raus, füllen und (darf man mit Trommelbremsen machen, aber ja nicht mit Scheiben!!) zisch! Nochmal füllen, und weiter ging’s. Ca anderthalb km weiter nochmal „zisch“, das war’s dann (übrigens: genauso haben wir vor 20 Jahren diese (schon wieder, sorry) „Tour-de-Sol“-Gotthard-Abfahrt gemeistert: mit einer Flasche Wasser über die Trommelbremsen). Also: Härtetest nun bestanden oder nicht? Jedenfalls bleibt ein Fragezeichen, ein Extremfall war’s aber wirklich. Tags darauf gab’s einen „richtigen“ Pass, den Albula mit 2312müM – übrigens Weltkulturerbe wegen seiner Bahn-Führung mit den vielen Brücken und Schleifentunnels bis zum großen Tunnel auf ca 1700m. Haha, da waren wir mal wieder unverhofft autofrei: Eigentlich war der Pass zufällig genau an diesem Tag geöffnet worden, und doch war er dann zu wegen Straßenarbeiten, die wir dann tatsächlich weit oben passierten. Doch wirklich gesperrt war’s erst ganz kurz vor oben wegen Lawinengefahr, einfach dicht mitten auf einer Brücke. Da durfte man beiwohnen, wie zwei beleibten Motorradlern nur die Umkehr blieb. Wir schauten uns die Resthänge an und beschlossen, so schlimm kann das nicht sein, da kann nicht mehr viel runterkommen. Also, die Räder unter der Absperrung durch und weiter. Wir passierten tatsächlich eine kürzlich erst abgegangene Lawine, die immerhin ganze Bäume mitgerissen hatte. Wieder waren wir im Passrestaurant die einzigen Gäste. Die Herbergsfamilie erklärten uns, dass tatsächlich noch eine kleine Lawine runter müsse, bevor die letzte Gefahr vorüber sei. Aber heute sei’s zu kalt für den ersehnten Abgang. So konnten wir die Abfahrt ohne Skrupel antreten. Das gleiche wieder zurück, denn unten wartete Freund Eberhard mit seinem fetten Wohnmobil und guter Abendverpflegung (er war auf dem Heimweg von einem Konzert in Italien). Diese Abfahrt war nun wieder völlig unproblematisch für unsere neue Bremse. Übrigens, am Passfuß hatten wir ein Oldtimer-Motor-Lastendreirad aus den (geschätzten:) 30-er-Jahren bewundert mit der guten alten Springer Federgabel und einer Trommelbremse, die doch erstaunlich an unsere „neue“ erinnerte: mit ebensolchen Kühlrippe. Heißt: richtig neu ist das also wieder nicht. Andererseits, als wir nach der Passexpedition wieder unten angekommen waren, stand das Gefährt wo anders. Es fährt also noch: seit fast 80 Jahren! Na, dann werden wir schon nicht ganz falsch liegen mit unserer Bremse.