„Seltenheit“: Breitreifen-Elektro-fastfalter

Ein Unikat – vorläufig – hat die Werkstatt verlassen. Ein Zwitter: vorne falter mit stillgelegten Rahmenscharnieren, hinten Schwinge für 60 mm breiten Reifen, dazu der bekannten Bafang-Motor. Es war die Umrüstung eines ehemaligen falters, die Rohloff war schon länger drin. Letztendlich war es eine aufwendige Angelegenheit. Aber es scheint sich gelohn zu haben. Nach zwei Tagen Einfahren, könnte man sich auch als purer Muskelkraftler dran gewöhnen, fährt klasse: So könnte man künftig E-fastfalter bauen.

Besagter ehemaliger falter ist fleißigen news-Lesern wohlbekannt. Der war seinerzeit von Tübingen nach Hongkong unterwegs gewesen (am besten aufzufinden über: http://www.radnabel.com/category/reise/).

Jetzt gibt‘s für den eine neue Aufgabe als Neckartal-Blitz. Er wird den Martin in seinem neuen Beruf als Bauwagen-Bauer künftig die 30km zur Bauwagen-Baustelle bringen – und wieder zurück.

Kleine Randbemerkung: neben den beiden großen Berufsgruppen unter den Kunden, den Ärzten und Lehrern (die sich relativ leicht ein gewissenhaftes Leben – mit teurem atl – leisten können, denn das Geld kommt ja „vom Konto“), entwickelt sich die Berufsgruppe der seltenen Bauwagenbauer erfreulicherweise zu einer signifikanten im Kundenprofil. Die hat es nicht ganz so leicht mit dem Lebensunterhalt. Da ist wohl Geistesverwandtschaft im Spiel zum Liegeradhersteller.

Gleiche Kernaussage, verschiedene Lösungsansätze

Fahrradstadt Tübingen“: zunächst (zeitlich) Radnabel, dann SON, jetzt BFO, also „Liege“-Räder, Fahrrad-Beleuchtung und -Bremsen, jeweilst vom Feinsten. Heute hier im Blättle über die noch recht neuen Bremsen-Entwickler und -Hersteller. Das Fahrrad-ABS kommt also auch von hier (aber das gab‘s doch schon mal?).
bfo
Im Artikel gelb unterlegt die Kernaussage: „Fahrräder haben eigentlich einen sauschlechten Schwerpunkt“. Da sind wir ganz beieinander – und kommen zu unterschiedlichen Lösungen. Klar, die Burschen kommen vom Sportrad, da ist die „klassische“ Fahrradgeometrie alternativlose heilige Kuh. Da bleibt dann nur ABS als nachgelagertes Flickwerk. Unser Ansatz dagegen, altbekannt und in aller Kürze: langer Radstand + (relativ) tiefer Sitz + Vornelenker, da braucht es – eigentlich – kein ABS, das Blockieren beider Räder ist gefahrlos möglich.

Glückwunsch zum Fahrrad-ABS, die Normal-E-Biker werden‘s danken. Also, nix dagegen, aber was gegen den hohen Schwerpunkt des „Normal“-Rades,
drei Bemerkungen:
a) Solange der hohe Schwerpunkt bleibt, begrenzt das ABS auf eine moderate Bremsleistung. Die Liegergeometrie – vielleicht ja eines Tages auch mit ABS – lässt eine höhere Bremsleistung zu.
b) Keine Abhilfe schafft ABS beim übersehenen Schlagloch. Passiert, und beim „Hochrad“ mit fatalen Folgen – zu oft.
c) Schnelle Elektro-Hochräder sind eine gefährliche Fehlkonstruktion – auch mit ABS.


Nachtrag am 16.11.2016:

Die letzte Aussage ist keineswegs so dahingeschrieben. Es soll 2015 in Deutschland bei E-Bike-Unfällen ca. 60 Tote gegeben haben (Tipp: Suche mit „statistik unfall elektrorad“). Man bekommt dort regelmäßig zu lesen: „Auf abschüssiger Fahrbahn…, aus ungeklärten Gründen). Dabei wäre der Grund in vielen Fällen leicht zu nennen: Überbremsen + Überschlag + Abgang über den Lenker: Kopf voraus. Klar, ABS könnte da in vielen Fällen abhelfen, aber eben nicht in allen (s.o.).

Die schwachen Bremsen von früher haben ja zur klassischen Rahmengeometrie gepasst, da ging Blockieren schlicht nicht, und die schwachen Bremsen haben zu den damals niedrigen Geschwindigkeiten gepasst. Die heutigen Bremsen sind einfach zu kräftig für diese althergebrachte Radgeometrie. Es ist ja gut, dass es jetzt befriedigend wirkende Bremsen gibt. Nur passt dazu eben diese Radgeometrie nicht mehr.

Laut Aussage eines Kollegen sollen mit herkömmlicher Fahrradgeometrie Bremsverzögerungen von ca. 0,5g erreichbar sein, mit der Geometrie eines Langliegers dagegen ca. 1,0g: das Doppelte. Der Bremsweg des Langliegers ist also halb so lang wie der des Normalrads (Tipp: fundierte Arbeiten zu diesem Thema mit Suche: „bremsverzögerung schwerpunkt überschlag“).

Faltscharnierverschlussexzenterhebel

Und das war dann auch noch. We proudly present, jetzt aus eigener Herstellung:

falters Faltscharnierverschlussexzenterhebel (was ein Wort)

Bis jetzt haben wir als Scharnierverschlüsse Exzenterhebel zugekauft. Danach waren die noch aufwendig abzuändern. Es war seit Jahren klar, dass die Bezugsquelle versiegen wird und wir bis dahin einen Ersatz finden mussten, wenn das „Produkt falter“ weiter existieren sollte. Wir haben uns umgesehen, dabei wurde klar, wir werden künftig eigene Exzenterhebel herstellen. Erste Versuchs-Prototypen gab es seit zwei Jahren. Und bald wurde klar, wie die letztendlich aussehen sollten.

Kürzlich ging der letzte falter mit alten Zukauf-Hebeln hinaus ins Leben. Einen Tag später begann ein einwöchiger Aufenthalt in Oberursel bei Freund+Kollegen+Kunden Gerd. Dort entstand mit Hilfe wiederum von Gerds Kollegen vor Ort die Nullserie: großer Kollegendank den beiden! Wieder zuhause gab es noch einige Nacharbeit und die Serienvorbereitung.

faltscharnierverschlusshebel

Jetzt haben wir die Dinger. Wir sind froh, überhaupt einen gangbaren Weg zur Herstellung solcher Hebel gefunden zu haben. Und deren eher feinmechanische Fertigung ist nun tatsächlich im eigenen Betrieb möglich – mit vertretbarem Zeitaufwand.

Die neuen Hebeleinheiten sind komplett aus Niro: keine nachträgliche Oberflächenbehandlung. Was die Klemmschienen betrifft, ersetzen wir Alu durch (Niro-) Stahl, das baut kleiner.

Dies ist wieder ein kleines Lehrstück dafür, dass das kleine Faltmaß des falter bei weitem nicht zu erzielen wäre, wäre dessen Hauptmaterial (der Rahmen) Alu anstatt Stahl. Alles müsste größer/dicker ausgelegt – aufgeblasen – sein, das Faltmaß wäre entsprechend größer. Konkret: die obere Klemmschiene des unteren Scharniers hat bei Kettenschaltung ein Kollisionsproblem mit dem Umwerfer (welcher über die Gewindeöse im Rahmenoberrohr indirekt befestigt wird). Der muss dadurch recht hoch angebracht werden. Das bedeutet wiederum recht große, sportliche Kettenblätter. Jetzt kommt der Umwerfer immerhin 4 mm tiefer.

Geht’s noch besser?

Eine Schnell-Info, weil keine Zeit für Ausführliches – was durchaus angemessen wäre. Es gibt Ergebnisse der Winter-„Forschung“ vorzustellen. In zeitlicher Reihenfolge:


Da war zunächst auf besonderen Kundenwunsch hin der erste Breitreifen-klassik. Nein, keine Sorge, wir glauben versprechen zu können, dass es niemals einen fat-atl geben wird! Wir hören bei 60 Millimetern Reifenbreite auf. Das sieht dann so aus und ist natürlich in Straßenbahn-Städten nicht verkehrt.
klassik-scheiben_breitreifen
Den breiten Hinterbau gab’s schon früher ab und wann, das war kein großer Entwicklungsaufwand. Die Breitgabel dagegen war diesen Winter eine Neuentwicklung inkl allen Arbeitsschritten und Vorrichtungen. Es ist eine Passepartout-Gabel entstanden für alle aktuellen Anwendungen inkl Scheibenbremsen oder Nabenmotor.


Dem Breit-atl auf dem Fuße folgte eine wahrscheinliche Weltpremiere, der atl-E-falter (vorläufiger Arbeitsname, vielleicht wird der dann „die“ Radnabel-EFA), ein motorisiertes + faltbares Liegerad mit voller Alltagstauglichkeit: „Was die Welt nicht braucht, wir haben das“ – meinten wir, während der Entwicklerei daran für einen Einzelkunden, der nicht locker ließ. Inzwischen gibt’s aber auch dafür schon ein paar Folgeanfragen, mal schauen.

fa_bafang_b

 


Vorläufig nur ein Photoshop-Fake, an dem uns aber einiges liegt:
beatl_scheiben_breitreifen
So müsste ein seriöses 45km/h-Elektrorad auf dem Stand der Technik aussehen. Mit effektiven Bremsen, die man auch nutzen kann, ohne zu überbremsen. Und mit den breiten Reifen eben. So ein Fahrzeug ist ja eher schon Mofa als Fahrrad. Für sowas müsste eigentlich eine Serienzulassung möglich sein…

Einlenken I: doch wieder Scheibenbremsen

Ungewöhnlich lange war hier nichts Neues zu lesen. Keine Zeit, zu viel Arbeit. Inzwischen gibt es einen Stau beim Mitteilungsbedürfnis. Der soll nun, wo sich’s gerade entspannt, zügig abgearbeitet werden.

Fangen wir an mit dem Grund des „hohen Arbeitsaufkommens“: die „Forschung“. Die vergangene – eigentlich eher ruhigere – Winterzeit war angereichert durch das Projekt, endlich wieder Aufnahmen zu entwickeln für aktuelle Scheibenbremsen mit Postmount-Standard. Man könnte das nennen: Einlenken I. Einlenken II wird folgen.

Vorangegangen war das – vorläufige – Einstellen der Weiterentwicklung an der  eigenen Trommelbremse. Wir sind einfach viel zu winzig, um so ein Produkt wirklich zu Ende zu entwickeln. Die Probleme blieben: das Quitschen, sowie unkontrollierbares Bremsverhalten durch Flugrost auf den Bremsoberflächen nach Nässe, das bis zum Blockieren reichen kann.

Nun kehren wir wieder zu den Scheibenbremsen zurück, an deren Entwicklung sicher Tausende Ingenieure arbeiteten. Natürlich verbauten wir Scheibenbremsen gleich am Anfang ihres Erscheinens – und haben schlechte Erfahrungen damit gemacht: teures Schönwetter-Spielzeug, das den Wintersalz nicht lange aushält. Ob sich diesbezüglich inzwischen etwas geändert hat?? Damals galt der Standard ISO 2000, damit bauten die Bremsen schön klein. Wir konnten die hintere sogar zwischen den Hinterbaustreben unterbringen. Im neuen Postmount-Standard geht sie nur noch außen drauf. Auch bei der klassik-Gabel gab’s Geometrie-Probleme zu lösen. Alles in allem ein Vierteljahr Entwicklungsarbeit, nun haben wir die Scheibenbremsen wieder, vorne + hinten, für alle Modelle.

iso_2000_hrpostmount_hr

Beim falter war’s eine zusätzliche Herausforderung. Bisher galt: falter mit Scheibenbremsen geht garnicht. Und es geht nun eben doch. Das war wieder einmal eine ambitionierte Entwicklung. Gabel und Hinterbau mussten geometrisch geändert werden: neue Vorrichtungen für geänderte Arbeitschritte. Nun dreht sich’s beim Falten um halbe Millimeter, ein erhöhter Anspruch an die Fertigungstoleranzen. Der Aufwand hat sich gelohnt. Der erste Versuchs-Scheibenfalter brachte es gleich zum neuen Liebling: nur das Nötigste dran, uralte (bei einer Oldie-AufBEATLung zurück-„geerbte“) Teile verbaut, unser Leichtester bisher, auch weil noch die Farbe fehlt (das soll noch eine Weile so bleiben, für weitere Versuche).

scheibenfalter

 

Scheibenbremsen sind schon fein – wenigstens jetzt, wo sie neu sind. Und wenigstens wenn’s trocken ist, bremsen sie wie Hechtsuppe. Bei Nässe sind sie aber auch „gewöhnungsbedürftig“. Da gibt’s dann auch Geräusche zwischen Quitschen und Brummen. Und die Bremswirkung ist verändert. Doch im Gegensatz zu unseren Trommelbremsen verringert sich die Bremswirkung lediglich: auf den Niro-Scheiben bildet sich kein tückischer Flugrost.

Die Initiations-Bremsung  ist bereits absolviert. Natürlich habe ich von Anfang an moderate Vollbremsungen geprobt. Aber eine richtige Notbremsung ist dann doch etwas anderes: Ein Kind, versteckt hinter zwei Kinderwagen-schiebenden Frauen, springt unvermittelt auf meine Fahrbahn. Ich stehe nach gefühlten fünf Metern, gebremst aus geschätzten 35 km/h. Der Lenker ist weit nach unten verdreht, ich habe mir irgend etwas in die Wade gerammt, es stinkt nach Gummi. Da hätte es zwei Tote geben können. Endlich haben wir das wieder beieinander: die vollbremstaugliche Radgeometrie (langer Radstand + tiefer Schwerpunkt) + vollbremstaugliche Bremsen. Auch unsere schnellen Elektrifizierten machen diese Bremsen vollends zum schlüssigen Produkt.

Auch zu lesen als eine Weiterführung des Themas „, news vom 16.06.2013.

Die BEATL-Mania bricht wieder aus!

Wenigstens bei uns hier. Es ist in gewisser Weise ein Einknicken vor der real existierenden Menschheit. Was will man machen: Autoersatz, autofreie – motorfreie – Alltagsbewältigung, wen interessiert das noch? Künftige Mobilität funktioniert ja bekanntlich „CO2-neutral“ elektrisch, vor allem die künftigen megatonnenschwer akkubestückten Flieger werden genial!

Nach einer verschwiegenen Vorbereitungsphase haben wir nun auf der SPEZI den radnabel BEATL präsentiert. So, wie’s alle machen: schmuck auf einem Podest thronend. Und siehe da: man wird wieder wahrgenommen mit sowas.

Nun, was ist der BEATL? Es ist der Baumann-Elektro-All-Tags-Lieger. Man hat sich lange gegen die E-Bikes gewehrt. Warum plötzlich diese Wendung? Es gibt eine Begründung, die einen auch weiterhin gerade stehen lässt: E-Bikes sind schnell, darum müssen sie gute Bremsen haben. Wenn E-Bikes mit herkömmlicher Rahmengeometrie scharf gebremst werden, kommt es regelmäßig zum Überbremsen und den Stürzen über den Lenker: Kopf voraus. Wenn schon schnelle E-Bikes dann doch aus Sicherheitsgründen mit der Fahrzeuggeometrie des atl: langer Radstand + tiefer Schwerpunkt. Da geht kein Überbremsen. Fahrzeuggeometrie und schneller Antrieb, das passt zusammen.

E-Biker sind doch in erster Näherung Genießer. Warum dann nicht wirklich genießen? Warum sieht in Deutschland ein „Genießerrad“ immer noch aus wie vom Tour-de-France-Rad abgeleitet? Warum muss hierzulande alles dieses Image „sportlich“ bedienen! Das ist nicht überall auf der Welt so. Auf einem echten Genießerrad sollte man doch eher wirklich bequem sitzen wollen, und eben nicht mehr freiwillig diese Sportler-Zwangshaltung einnehmen. Liegeräder haben ja den Ruf, „schlecht am Berg“ zu sein. Da ist was dran, es trifft aber auf unsere atls am wenigsten zu (http://www.radnabel.com/atl-modelle/klassik/atl-klassik-eigenschaften/). Nun kann man diesem Einwand begegnen mit „dafür hat’s ja den Motor“, diese Sportler-Zwangshaltung braucht es also nicht wirklich. „Die Schönheit der Landschaft schon bergauf genießen“, könnte der passende Werbespruch heißen. Bequeme Haltung und Zusatzantrieb, auch das passt zusammen.

Das ist schon lange klar: Radnabel ist premium. Nur das kann man hierzulande immer noch herstellen. Und genauso ist auch der BEATL premium. Auch wenn er nicht den trendigen Bosch-Antrieb hat. Bosch will nicht, also wollen wir auch nicht. Wir sind sehr glücklich, dass es nun mit dem chinesischen Bafang-Motor einen seriösen Tretlagerantrieb gibt, der um das herkömmliche Tretlager baut. Dagegen leistete sich Bosch binnen dreier Jahre bereits zwei inkompatible Schnittstellen Rahmen-Antrieb. Unsere ältesten atls sind mittlerweile 25 Jahre alt, sie sind alle nach wie vor im Einsatz. Da will man doch keine Sonderrahmen produzieren, die nach wenigen Jahren Müll sind, nur weil dafür keine Antriebe mehr erhältlich sind. Auch will man sich nicht wirklich in Sachen Akku von denen abhängig machen: es ist ein dummer Trick, einen Teil der Steuerung dort im Akku unterzubringen, um damit jegliche anderweitigen Kombinationen – zB mit wirklichem Premium-Akku – zu verunmöglichen. Und dann noch dieser Popanz um die „individuelle Software“ – die sich offenbar alles merkt: Totale Kontrolle, wie beim Auto. Nein, das geht auch schlichter. Bafang-Antrieb und atl, auch das passt.

Hier der momentane BEATL-Flyer:

flyer_beatl

Der neue Komfort-Sitz ist näher beschrieben auf http://www.radnabel.com/zubehoer/atl-klassik-zubehoer/.

Mehr zum BEATL auf  http://www.radnabel.com/atl-modelle/elektro/.

Erlebnisberichte: wie wir stürzten

Anknüpfend an die news vom 28.07.2013, dieser Helmzwang-Abwehr, gab es inzwischen eine Befragung der Radnabel-Kundschaft zu ihren Sturz- und Unfall-Erfahrungen, sowie ihrer Einstellung gegenüber dem Helmtragen. Ein repräsentativer Auszug sei hier einsehbar. Grobe Essenz:

Stürze verliefen durchweg glimpflich – wenn auch manchmal durchaus schmerzhaft. Oder Kollisionen wurden ganz vermieden, weil es mit dem atl noch zu verbremsen war. Der Kopf war – mit einer nachgereichten Ausnahme – nie in Mitleidenschaft.

Es gibt alles vom „Freiwillig mit Helm“ bis zur totalen Ablehnung der Helme. Heimpflicht wird durchgängig abgelehnt, eine Diskussion darüber leidlich ertragen, soweit es die „normalen“ Räder betrifft. Für alle kommt bei unseren Rädern die Helmpflicht nicht in Betracht. Alle bestätigen die Sicherheitsaspekte der atl-Geometrie.

Wir tun nun das Unsere: Verbände wie ADFC und VCD sind vom Ergebnis dieser Umfrage in Kenntnis gesetzt, ebenso einige einschlägige Printmedien. Mal schauen, wie dort mit unseren Thesen umgegangen wird, die in Kurzform lauten:

Verschiedene Fahrradkonzepte bieten unterschiedliche Fahrsicherheit.
Ein Großteil der schweren Fahrradunfälle werden durch Stürze über den Lenker verursacht.
Die heute gängigen Fahrräder haben fast durchweg eine Geometrie mit sehr hohem, weit vorne liegendem Schwerpunkt. Diese Geometrie ist für die diese Stürze anfällig.
Bei unseren Liegerädern mit weit vorne angeordnetem Vorderrad und relativ tiefem Schwerpunkt sind Stürze über den Lenker nahezu ausgeschlossen.

Wir bestehen darauf, in der Helmpflicht-Diskussion wahrgenommen zu werden. Es ist relevant, dass es Fahrräder gibt, die ein deutlich geringeres Gefahrenpotential aufweisen. Der Öffentlichkeit darf dieser Sachverhalt nicht vorenthalten werden.

atl und „Sportliche“

Am Ende der letzten news war zu lesen vom Bedauern darüber, dass Radnabel es nur selten vermag, „Sportliche“ zu überzeugen. Tatsächlich haben wir nichts gegen Genussradeln, gegen Entschleunigung und die Entdeckung der Langsamkeit. Doch leider funktioniert unser Alltag nach wie vor im verordneten „Schnell-Schnell“, und wo Genießen geht, geht es oft nur, weil andernorts andere für einen hetzen.

Dass ein atl eben auch gute Unterstützung leistet bei einer effizienten Alltagsbewältigung, das soll hier Thema sein. Dazu ein paar Eckdaten einer Dienstreise von neulich:

Anreise übers Wochenende zu einem Arbeitseinsatz andernorts, mittelschweres Gepäck inkl Regenverkleidung, ernstes Radfahren pur, Arbeitszeit, steuerlich absetzbare Reisekosten, Kilometerfressen, ca. 260 Kilometer in zweimal gut 6 Stunden, einige hundert Höhenmeter waren es schon auch.

Ein paar Eindrücke:

Zum Streckemachen und um allzuhäufige Kartenlese-Stops zu vermeiden, die direkten Routen genommen entlang von Hauptverkehrsstraßen: Deutschland ist inzwischen so hässlich mit dem ewigen Wechsel von Wohnländern, Obis, Logistik-Megahallen, Industrie-„Parks“. Für Radler, die sich sonst die verbliebenen noch natürlicheren Gebieten aussuchen, eine erschreckende Erkenntnis.

Nach einiger Fahrzeit bemerkt, noch von keinem Rad überholt worden zu sein. Im Folgenden darauf geachtet. Am Ende zwei Tage lang nicht einmal überholt worden, trotz Gepäck. Und die gewohnten abendlichen Schönwetter-Kurzstrecken-Rennradler waren dann auch wieder am Start.

Sicher hundertfünfzig rote Ampeln überfahren. Jede mit einer Minute gerechnet, wären die Fahrzeit sonst zweieinhalb Stunden länger gewesen. Passend steht dazu heute in einem Lokal-Leserbrief: „… neulich in England: Fußgänger und Radfahrer überqueren wie selbstverständlich rote Ampeln (…) Für Fußgänger und Radler sind rote Ampeln Warnsignale, nicht Vorschrift.“

Mit einem (von mir so genannten:) E-Mofa ginge so eine Reise nicht.

Es gibt Spektakuläreres, zB. rein Sportliches – also Unwichtiges, wie es uns die Medien täglich drücken und womit viel Geld abgeschöpft wird. Diese Distanzüberwindung jedoch galt dem Lebensunterhalt, somit war sie wichtig. Darum ist man ein wenig stolz. Einmal mehr ist bewiesen, dass man auch mit so einem Allrounder einfach schnell fahren kann. Vielfahrer – wir hätten gerne mehr von Euch als Kunden, dieser Text möge Euch ermuntern, Euch auf unser Radkonzept einzulassen, mit dem dann doch manches mehr zu bewerkstelligen ist als nur Kilometer zu fressen. Ihr müsst aber ein wenig Geduld aufbringen. Immer wieder betonen wir: gerade Leute, die auf ihr bisheriges Rad gut eintrainiert sind, tun sich am Anfang richtig schwer mit einem atl. Das Umtrainieren kann ein halbes Jahr dauern. Lasst Euch drauf ein, nach dieser Umgewöhnung habt Ihr es leichter im Alltag, versprochen.

Erneut die „Helmpflicht“, die zur Lobbyarbeit nötigt

Zunächst: wieder ein Beispiel, wie die Wortwahl schönt. Wie wär’s künftig korrekter mit „Helmzwang“? Wer das unterstützenswert findet, möge sich an der Verbreitung dieses Ausdrucks beteiligen: Leserbriefe, Blog-Einträge…

Es gab diese Woche wieder einmal einen Brief an Winne Hermann, inzwischen BWs Verkehrsminister. Vor zwei Wochen waren wir seinem Aufruf folgend zu einer Fahrradsternfahrt nach Stuttgart geradelt (davon das „Aktuelle Bild“ neulich). Dort vom Podium gab’s dann vornehmlich Ermahnungen, unserer Vorbildfunktion gerecht zu werden: Helm zu tragen. Hat mich ein paar Tage gewurmt. Daraus entstand das Vorhaben des Briefs, darin enthalten wiederum das Vorhaben, dieser Helmzwangdebatte jetzt unsere eigene Richtung zu geben.

Ich wünschte, daraus entstünde jetzt eine richtig große Debatte. Das lege ich hiermit in die Hände aller, die das hier zur Kenntnis nehmen. Helft mit, diese Radnabel-Botschaft in die Welt zu tragen:

„Bevor weiter über Helmzwang diskutiert wird, schaue man sich zunächst die Sicherheitsvorteile von Radnabels Fahrradgeometrie an. Und vergesse danach diese Diskussion.“

Die detaillierte Argumentation aus Radnabel-Sicht enthält der Brief, hier als PDF.

Neues: Kindersitze und Ständer am falter, der neue unfalter

Zwei Neuentwicklungen haben uns in den letzten Monaten beschäftigt. Die Krönung an Arbeit, die nichts als Freude bereitet, wo die Zeit nur so dahinfliegt. Aber auch eine zunächst brotlose Kunst: wenn’s gut geht, eine „Investition in die Zukunft“. Der Reihe nach:

So ein Bild gab’s doch schon mal so ähnlich. Genau das Bild, bald 20 Jahre alt, die beiden Kleinen darf man inzwischen wohl“ junge Erwachsene“ nennen. Ein klassik mit zwei Kindersitzen, sowas war damals modern. klassik_mit_kindernDann kamen die Kinderanhänger. Drum blieb das Thema „falter mit Kindersitzen“ unbearbeitet – bis vor kurzem. Ist schon merkwürdig, nach all den Jahren kamen nun fast zeitgleich mehrere Anfragen danach, als ob Kindersitze am Fahrrad gerade wieder in Mode kämen. Die sind eben doch leichter als diese Monster-Anhänger. Also haben wir uns gekümmert.

Kindersitz hinten war keine Neuentwicklung, das geht genau wie beim klassik. Einen vorn anzubringen, brauchte es dagegen Neues: a) eine Steckverbindung zwischen Sitz und Gepäckträger,
b) eine absolut sichere Verbindung zwischen Gepäckträger und Rahmen, anstelle der geschlitzten Gepäckträger-Schnellverschraubung,
c) einen Zweibeinständer zum sicheren „Beladen“ mit den Früchtlein.

Leider ist die Kindersitz-Option nicht nachrüstbar, b) + c) erfordern spezielle Anlötteile am Rahmen. Was aber dennoch für die Normal-falter in Zukunft abfallen könnte, ist der Zweibeinständer – wenn vorab sein Anlötteil am Rahmen angebracht wird. Daran forschen wir noch ein wenig in nächster Zeit.

Und so sieht das jetzt aus: zwei Engelchen (identische: Photoshop-Gesellenprüfunf) auf einem faltbaren Lieger. Inkl zwei Gepäcktaschen, sowie dem Papa, der vor 30 Jahren mal mein Fagottschülerchen war, und der den Werdegang der Werkstatt vom allerersten Anfang mitbekommen hat. fa_kindersitze_b

Zweite – weniger aufwendige – Neuentwicklung war unser Neuer: das erste „un-falter-le“. „un“, weil ohne die Rahmen-Falt-Bombastik, „le“, weil um 10 cm verkürzter falter-Rahmen (der Auftraggeberin angepasst).
un_falter_le_b
Wir „Reichen“, die wir beides besitzen, klassik + falter, fahren tatsächlich meistens falter. Was weiß ich warum, er ist halt schon witzig zu fahren. Also hat auch ein nicht faltbarer falter seine Daseinsberechtigung, er ist zudem hunderte Gramm leichter und würde – wenn’s eine Serie gäbe – auch noch hunderte Euren billiger sein.

Dem „atl-unf-alt“, wie er küftig auch heißen könnte, lassen wir aber die Faltoptionen von Hinterbau, Sitz und Lenkervorbau. So lässt der sich doch auch recht handlich verkleinern, das geht wirklich flott und sieht dann so aus.unfalter_falten