Reportagen zu 200 Jahre Fahrrad

Die Tübinger Lokalpresse, das Schwäbische Tagblatt, widmet zZ den regionalen Fahrradaktivitäten eine Artikelserie in loser Folge. Anlass ist der zweihundertjährige Geburtstags des Ur-Fahrrades von Karl Drais. Heute im Blatt die Reportage über Radnabel.

Vierfünftel Zeitungsseite, das übertrifft alle Erwartungen. Mit Wohlwollendem war schon zu rechnen, so wie vor ein paar Tagen die Befragung hier in der Werkstatt verlaufen war. Angenehm und entspannt, wie Sabine Lohr mit viel Zeit und großem Verständnis Fragen stellte, wie wir vom Hundertsten ins Tausendste kamen. Ich bewundere immer, mit welcher Stringenz die ProfischreiberInnen dann aus sowas kompakte, strukturierte Artikel fertigstellen.

Naja, ein paar Entlein, sind dann doch wieder drin, wie immer, aber da gab‘s schon Schlimmeres. Diesmal zB „Friedrichshafen“ anstatt „Ludwigsburg“, geschenkt, „ohne Lenker“ anstatt „mit Untenlenker“, zugegeben, das ist auf dem Bild nicht zu sehen, „Ortsvorsteher“ anstatt „Leiter des legendären Schönbuchforstamtes Bebenhausen“, da werden sich ältere Tübinger die Augen gerieben haben, und wieder einmal: „schweißt“ anstatt „lötet“… Und die Sache mit dem eigenen Antrieb konnte Sabine Lohr nicht verstanden haben, so wie ich‘s viel zu komprimiert zu erklären versuchte. Aber nett, wie Profi dann da drübernüber schreibt. Die Zeit verging eh wie im Flug, und vieles, was ich mir vorgenommen hatte anszusprechen, blieb unbesprochen: Politisches vor allem, das erst die Begründung geliefert hätte, warum es richtig und wichtig sei, dass einer diesen Job hier macht. Doch wo in dem eh schon langen Artikel hätte sowas auch noch Platz gefunden?

Gegen Ende des Interviews kam die Fotografin Anne Faden dazu, es gab einen Kaffee und ganz unkomplizierte Gespräche zum Ausklang. Als Frau Lohr sich verabschiedet hatte, ging‘s ans Fotografieren. Und danach kam, was die Anne sich schon lange wünschte, mal auf sonem Rad zu sitzen. Sie ist sozusagen einfach dahingeschmolzen.


Nachtrag am 5. September

Wo gibt’s denn sowas!
Heute hier im Blättle die „wichtige“ Nachricht, Baumanns Leinöl-Scheibenbremsfalter sei geklaut worden. Sabine Lohr hatte für den Artikel (oben) auf der Homepage recherchiert und natürlich die news „Schon wieder: ein Cheflieger entwendeten“ entdeckt. Es war ihre Idee, dazu im Tagblatt noch einmal nachzulegen. Da lief keine Lobbyarbeit im Hintergrund. Das macht jetzt einen Satz rote Ohren und freut doch wahnsinnig. Jetzt weiß es der ganze Landkreis.

Und Nachtrag am 9. September

Eben: Wo gibt’s denn sowas: er ist wieder da!!
Gestern hier beim Nachbarn abgegeben, die genaueren Umstände sind noch nicht klar. Davor hatte er‘s immerhin einmal durch die halbe Stadt geschafft, fast keine Vandalismusspuren, vertraut wie eh und je. Inzwischen ist er schon wieder 150 Kilometer „älter“, einmal Schwarzwald und zurück. Fährt so klasse, wie ich mich freue!

Großen Dank an die Finderin/Überbringerin, erster Mailkontakt besteht, mal schauen, was draus wird. Und nochmal großen Dank an Sabine Lohr, die Redakteurin, für diese absolute Sonderbehandlung, über so eine Lapalie zu berichten, ein gekautes Fahrrad.

„Was die Welt nicht mehr braucht…

…, wir hatten das“. Vergangenheitsform des frechen Spruchs aus der news vom 26.März 2016, wo es damals im Präsens hieß: „Was die Welt nicht braucht, wir haben das“. Das war zur Weltpremiere des ersten Elektro-Faltliegers, des atl-E-falter oder auch „der“ EFA.
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Seither war er mit seinem Eigner, dem Axel unterwegs. Dieser sandte ab und wann glückliche Botschaften hier her zurück. Begebenheit dieser Tage: Axel wählte als Ziel seiner Ferien-“Rad“-Reise den gut 500 km entfernten Geburtsort „seiner“ EFA, die inzwischen auf den Namen AC/DC-falter hört, um hier das erste Mal „an die Box“ zu gehen. Hier angekommen gab‘s an dem Fahrzeug wahrlich nicht viel zu warten, zu reparieren schon gar nichts.

Wir hatten zusammen eine Mittagsausfahrt, dazu nahmen wir zwei falter ohne Motor*. Erweckungserlebnis: – ach Dieter, bau mir den Motor doch wieder raus! – . Was soll ich sagen, es waren gemischte Gefühle: das Schlachten einer Weltpremiere auf der einen Seite, auf der anderen eine Erleichterung – in mehrerlei Hinsicht. Es wurde ein Paket mit an die 15 Kilo (zwei Akkus), das auf den direkten Weg nachhause ging.

Jedenfalls hatte das Fahrzeug in seiner motorisierten Zeit seine Berechtigung. Axels lange Kranken- und Leidensgeschichte brachte zuletzt Knieschmerzen mit sich, das Radfahren ging nicht mehr. Dann kam nach reiflicher Überlegung die Ausgabe für diesen teuren E-falter. Jetzt war Axel ein gutes Jahr damit unterwegs, hat währenddessen die Knie nur sanft belastet, aber eben doch viel bewegt. Und siehe da: die Knieschmerzen sind verflogen! Und überhaupt will‘s mit ihm wieder aufwärts gehen. Schön ist natürlich, dass an dieser Genesung ein atl seinen Anteil hatte, hat und vorassichtlich weiter haben wird.

Erkenntnisse für die Allgemeinheit:
1) Die Causa Elektrorad muss nicht zwingend dogmatisch gesehen werden. Es lässt sich auch eine Gelassenheit kultivieren: elektrisch fahren, wenn‘s gebraucht wird, und auf den Motor verzichten, wenn er nicht vonnöten ist. Die Bafang-atls lassen sich in halber bis dreiviertel Stunde hin und her bauen (wenn man den Umbau auf Scheibenbremse hinten nicht berücksichtigt, den wir an der EFA vorgenommen haben).
2) Altbekannt eigentlich, bei Gelenkschmerzen kann Bewegen unter wenig Last zur Genesung beitragen. Das wäre dann ein Argument fürs E-Bike aus therapeutischen Gründen.

* Die Begebenheit fand Tage vor der hier drunter stehenden statt (diese musste umgehend raus, roh und sofort). Der Axel fuhr noch den dort thematisierten Leinöl-Scheibenbrems-falter, als ihn dessen Leichtigkeit betörte und zu dem Wunsch nach „Motorfreiheit“ inspirierte.

„Seltenheit“: Breitreifen-Elektro-fastfalter

Ein Unikat – vorläufig – hat die Werkstatt verlassen. Ein Zwitter: vorne falter mit stillgelegten Rahmenscharnieren, hinten klassik-Schwinge für 60 mm breiten Reifen, dazu der bekannten Bafang-Motor. Es war die Umrüstung eines ehemaligen falters, die Rohloff war schon länger drin. Letztendlich war es eine aufwendige Angelegenheit. Aber es scheint sich gelohn zu haben. Nach zwei Tagen Einfahren, könnte man sich auch als purer Muskelkraftler dran gewöhnen, fährt klasse: So könnte man künftig E-fastfalter bauen.

Besagter ehemaliger falter ist fleißigen news-Lesern wohlbekannt. Der war seinerzeit von Tübingen nach Hongkong unterwegs gewesen (am besten aufzufinden über: http://www.radnabel.com/category/reise/).

Jetzt gibt‘s für den eine neue Aufgabe als Neckartal-Blitz. Er wird den Martin in seinem neuen Beruf als Bauwagen-Bauer künftig die 30km zur Bauwagen-Baustelle bringen – und wieder zurück.

Kleine Randbemerkung: neben den beiden großen Berufsgruppen unter den Kunden, den Ärzten und Lehrern (die sich relativ leicht ein gewissenhaftes Leben – mit teurem atl – leisten können, denn das Geld kommt ja „vom Konto“), entwickelt sich die Berufsgruppe der seltenen Bauwagenbauer erfreulicherweise zu einer signifikanten im Kundenprofil. Diese Gruppe hat es nicht ganz so leicht mit dem Lebensunterhalt. Da ist wohl Geistesverwandtschaft im Spiel zum Liegeradhersteller.

Gleiche Kernaussage, verschiedene Lösungsansätze

Fahrradstadt Tübingen“: zunächst (zeitlich) Radnabel, dann SON, jetzt BFO, also „Liege“-Räder, Fahrrad-Beleuchtung und -Bremsen, jeweilst vom Feinsten. Heute hier im Blättle über die noch recht neuen Bremsen-Entwickler und -Hersteller. Das Fahrrad-ABS kommt also auch von hier (aber das gab‘s doch schon mal?).
bfo
Im Artikel gelb unterlegt die Kernaussage: „Fahrräder haben eigentlich einen sauschlechten Schwerpunkt“. Da sind wir ganz beieinander – und kommen zu unterschiedlichen Lösungen. Klar, die Burschen kommen vom Sportrad, da ist die „klassische“ Fahrradgeometrie alternativlose heilige Kuh. Da bleibt dann nur ABS als nachgelagertes Flickwerk. Unser Ansatz dagegen, altbekannt und in aller Kürze: langer Radstand + (relativ) tiefer Sitz + Vornelenker, da braucht es – eigentlich – kein ABS, das Blockieren beider Räder ist gefahrlos möglich.

Glückwunsch zum Fahrrad-ABS, die Normal-E-Biker werden‘s danken. Also, nix dagegen, aber was gegen den hohen Schwerpunkt des „Normal“-Rades,
drei Bemerkungen:
a) Solange der hohe Schwerpunkt bleibt, begrenzt das ABS auf eine moderate Bremsleistung. Die Liegergeometrie – vielleicht ja eines Tages auch mit ABS – lässt eine höhere Bremsleistung zu.
b) Keine Abhilfe schafft ABS beim übersehenen Schlagloch. Passiert, und beim „Hochrad“ mit fatalen Folgen – zu oft.
c) Schnelle Elektro-Hochräder sind eine gefährliche Fehlkonstruktion – auch mit ABS.


Nachtrag am 16.11.2016:

Die letzte Aussage ist keineswegs so dahingeschrieben. Es soll 2015 in Deutschland bei E-Bike-Unfällen ca. 60 Tote gegeben haben (Tipp: Suche mit „statistik unfall elektrorad“). Man bekommt dort regelmäßig zu lesen: „Auf abschüssiger Fahrbahn…, aus ungeklärten Gründen). Dabei wäre der Grund in vielen Fällen leicht zu nennen: Überbremsen + Überschlag + Abgang über den Lenker: Kopf voraus. Klar, ABS könnte da in vielen Fällen abhelfen, aber eben nicht in allen (s.o.).

Die schwachen Bremsen von früher haben ja zur klassischen Rahmengeometrie gepasst, da ging Blockieren schlicht nicht, und die schwachen Bremsen haben zu den damals niedrigen Geschwindigkeiten gepasst. Die heutigen Bremsen sind einfach zu kräftig für diese althergebrachte Radgeometrie. Es ist ja gut, dass es jetzt befriedigend wirkende Bremsen gibt. Nur passt dazu eben diese Radgeometrie nicht mehr.

Laut Aussage eines Kollegen sollen mit herkömmlicher Fahrradgeometrie Bremsverzögerungen von ca. 0,5g erreichbar sein, mit der Geometrie eines Langliegers dagegen ca. 1,0g: das Doppelte. Der Bremsweg des Langliegers ist also halb so lang wie der des Normalrads (Tipp: fundierte Arbeiten zu diesem Thema mit Suche: „bremsverzögerung schwerpunkt überschlag“).

Geht’s noch besser?

Eine Schnell-Info, weil keine Zeit für Ausführliches – was durchaus angemessen wäre. Es gibt Ergebnisse der Winter-„Forschung“ vorzustellen. In zeitlicher Reihenfolge:


Da war zunächst auf besonderen Kundenwunsch hin der erste Breitreifen-klassik. Nein, keine Sorge, wir glauben versprechen zu können, dass es niemals einen fat-atl geben wird! Wir hören bei 60 Millimetern Reifenbreite auf. Das sieht dann so aus und ist natürlich in Straßenbahn-Städten nicht verkehrt.
klassik-scheiben_breitreifen
Den breiten Hinterbau gab’s schon früher ab und wann, das war kein großer Entwicklungsaufwand. Die Breitgabel dagegen war diesen Winter eine Neuentwicklung inkl allen Arbeitsschritten und Vorrichtungen. Es ist eine Passepartout-Gabel entstanden für alle aktuellen Anwendungen inkl Scheibenbremsen oder Nabenmotor.


Dem Breit-atl auf dem Fuße folgte eine wahrscheinliche Weltpremiere, der atl-E-falter (vorläufiger Arbeitsname, vielleicht wird der dann „die“ Radnabel-EFA), ein motorisiertes + faltbares Liegerad mit voller Alltagstauglichkeit: „Was die Welt nicht braucht, wir haben das“ – meinten wir, während der Entwicklerei daran für einen Einzelkunden, der nicht locker ließ. Inzwischen gibt’s aber auch dafür schon ein paar Folgeanfragen, mal schauen.

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Vorläufig nur ein Photoshop-Fake, an dem uns aber einiges liegt:
beatl_scheiben_breitreifen
So müsste ein seriöses 45km/h-Elektrorad auf dem Stand der Technik aussehen. Mit effektiven Bremsen, die man auch nutzen kann, ohne zu überbremsen. Und mit den breiten Reifen eben. So ein Fahrzeug ist ja eher schon Mofa als Fahrrad. Für sowas müsste eigentlich eine Serienzulassung möglich sein…

Einlenken II: E-Mobilität doch ok??

Es wäre mir wirklich eine Erleichterung, wenn diese hier zu beschreibende neue Erkenntnis tatsächlich zuträfe. So ganz überzeugt bin ich noch nicht.

Diese news knüpft an an diejenige vom Januar 17, 2013
Wieder etwas Erschütterndes zur E-Mobilität
Das Thema dort war die Gretchenfrage zur E-Mobilität:

Wieviel Herstellenergie steckt bereits im Akku?

Die damalige Erkenntnis fundierte meine anhaltende Skepsis gegenüber dieser Technologie. Mit der nun erlangten Erkenntnis darf ich diese anscheinend aufgeben. Der Fortgang der Geschichte seit damals:

Ich hatte den Spiegelredakteur Schnibben bereits zweimal um eine Bestätigung ersucht, dass seine 2013 genannten 10.000 Liter Benzin Herstellenergie für einen E-Smart-Akku tatsächlich korrekt sei, zweimal ohne Antwort. Da schrieb Schnibben neulich einen interessanten Artikel – offenbar im Zusammenhang mit einer Kampagne, die die Printmedien derzeit führen gegen ihr schlechtes Image, Stichworte: Lügenpresse, gekaufte Journalisten… (evtl gibt’s dazu beizeiten eine eigene Verlautbarung). In diesem Artikel wird u.a. beschrieben, wie genau eine eigene Dokumentationsabteilung auf Richtigkeit prüft, bevor etwas zum Druck gelangt. Dachte, das will ich jetzt aber nochmal genau wissen und schrieb erneut, ein Auszug:
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Sehr geehrter Herr Schnibben,

aller guten Dinge sind drei: mein wohl letzter Versuch, eine Antwort von Ihnen zu erhalte. Mag sein, dass meine zwei vorangegangenen Mails – gesendet an die Redaktion mit Bitte um Weiterleitung – Sie nie erreichten. Nun, nachdem diese im Spiegel 10/2015 stand, schreibe ich an Ihre direkte Mailadresse. Ihre dortige Erwähnung der Spiegel-Dokumentationsabteilung hat mich ermutigt, doch noch einmal nachzuhaken. Meine Nachfrage hat exakt mit der Arbeit derselben zu tun:

Im Spiegel 2/2013 war Ihre „Homestory“ zur E-Mobilität zu lesen. Darin stand folgender Satz:
„Vor allem die Batterie ist ein Umweltdesaster: Ihre Herstellung verschlingt so viel Energie, wie in 10.000 Liter Benzin steckt“
Für mich als Fahrradbauer, der fortwährend die Richtigkeit seines Tuns hinterfragt, eine bemerkenswerte Aussage. Wenn diese Zahl einigermaßen stimmt, bedeutet sie – zuendegedacht – das absehbare Ende der Massen-Automobilität. (…).

Die Menge der in Akkus bereits bei der Herstellung versenkten Energie ist entscheidend, ob eine Massen-E-Mobilität vom Stromnetz zu stemmen ist. Diese Thematik wird in den Medien weitgehend übergangen. Ich habe selber eine Zeit lang intensiver im www nach entsprechenden Zahlen gesucht. Es war fast nichts zu finden. Mir sind lediglich „vom Hörensagen“ Zahlen bekannt, die sich mit der Ihrigen decken. Im Netz tatsächlich zu finden waren nur Zahlen, die um das Zwanzigfache kleiner waren als Ihre. Allerdings darf man deren Veröffentlicher wohl einer Pro-E-Mobilität-Lobby zuordnen.

Es ist klar, was ich Sie nach Ihrem Artikel im Spiegel 10/2015  ein drittes Mal  fragen muss:
Ist der oben zitierte Satz aus Ihrer Homestory im Spiegel 2/2013 zu halten?
Wurde der Sachverhalt von der Spiegel-Dokumentationsabteilung überprüft und so freigegeben?
Lässt sich das Zustandekommen dieser Zahl dokumentieren?
Oder war diese Zahl doch nur mal eben flapsig hingeschrieben worden – und ist der Spiegel-Dokumentationsabteilung versehentlich „durch die Lappen“ gegangen?

Ich hoffe sehr auf eine Antwort. Sie gäbe Aufschluss darüber, ob ein wesentlicher Teil unserer Wirtschaft in eine fatal falsche Richtung läuft – oder eben auch nicht. (…).

(…).

ich grüße freundlich, Dieter Baumann
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Diesmal kam umgehend Antwort:
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Lieber Herr Baumann,

so, jetzt haben zwei Kollegen sich der Sache noch mal angenommen. Die Zahl „10000 Liter Benzin“ stammt aus dem Buch „Ökofimmel“ von Alexander Neubacher, S.59. Das war seinerzeit die Quelle. Nach Berechnungen der beiden Kollegen ist sie allerdings deutlich zu hoch.

Sie haben in verschiedenen Quellen folgendes gefunden:

Auf
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-01/elektroauto-energiebilanz/seite-2
haben Sie zudem folgendes gefunden:
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Kumulierter Energieaufwand (KEA) einer Lithium-Manganoxid-Batterie:
83,5 GJ????Forschungsstelle für Energiewirtschaft, Endbericht der Forschungsstelle für  ?????Energiewirtschaft e.V. (FfE) zum Projekt: eFlott. Wissenschaftliche Analysen zur ????Elektromobilität. S. 175.

12800 Wh / kg Benzin??http://www.umweltbewusst-heizen.de/verkehr/Elektrofahrzeuge/Batterie/
????Energiedichte/Energiedichte-Akku.html

1 GJ ≈ 278 kWh??http://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%B6%C3%9Fenordnung_%28Energie%29

1 Liter Benzin ≈ 750 g
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83,5 x 278 kWh  =  23.213 kWh
23.213 kWh / 12,8 kWh  =  1813,5
1813,5 kg Benzin   ≈  2418 l Benzin

André Geicke, 9. April 2015
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„Das IFEU in Heidelberg gibt ungefähre Werte heraus: Demnach kann man für eine Kilowattstunde Batteriekapazität etwa 125 Kilogramm CO2-Emissionen ansetzen. Bei der Produktion des Nissan-Leaf-Stromspeichers mit 24 Kilowattstunden fallen also drei Tonnen CO2 an.“

Bei der Verbrennung von 1 Liter Benzin werden 2,333 kg CO2 freigesetzt.

3 Tonnen sind 3000 kg, lt. IFEU sind bei der Herstellung des Stromspeichers umgerechnet 1285 Liter Benzin benötigt worden, also auch deutlich weniger als die 10000 Liter im SPIEGEL.

Ich hoffe, dass hilft Ihnen weiter. Und entschuldigen Sie bitte nochmals, dass Ihre Anfrage nicht beantwortet wurde.

Schöne Grüße!
Cordt Schnibben
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Großes Lob für einen, der hier einen Fehler eingesteht!

Naja, so richtig nachvollziehen kann ich nicht alles. Vor allem kann unser mac hier den Mittelteil, ein „docx“ nur mit diesen Hieroglyphen „?“ und „%“ öffnen. Wenn ich es richtig verstehe, verkleinern sich die 10.000 Liter um das 8-fache, also fast eine Zehnerpotenz. Dann würden sich meine Zahl 12,5 Liter Benzin-Äquvivalen auf 100 Kilometer durch die Energie-“Abschreibung” des Akkus um das 8-fache verringern auf ca. 1,6 Liter. Der Energieverbrauch eines E-Smart wären dann diese 1,6 Liter + der Ladestrom. Dann wären wir in der Gegend von 2 Litern auf 100 km, das wäre ok.

Das Fazit dann wäre: allein vom Energieverbrauch her betrachtet ginge die E-Mobilität in Ordnung. Dann dürfte ich endlich meinen Widerstand gegen diese Technik aufgeben. Dann könnten wir wirklich guten Gewissens unsere BEATLs vertreiben.

Noch bleiben Zweifel. Die letzte Auslassung in meinem Brief an Herrn Schnibben ging so:
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(…). Dennoch, ich denke, eine Debatte über die Herstellenergie von Akkus wäre eine wichtige, die öffentlich geführt gehört. Drum möchte ich anregen, der Spiegel möge dieser Frage einmal auf den Grund gehen (wie kommt man an Stromrechnungen von Akku-Herstellern?). Vielleicht bringen Sie diesen Vorschlag ein in einer Redaktionskonferenz?
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Einlenken I: doch wieder Scheibenbremsen

Ungewöhnlich lange war hier nichts Neues zu lesen. Keine Zeit, zu viel Arbeit. Inzwischen gibt es einen Stau beim Mitteilungsbedürfnis. Der soll nun, wo sich’s gerade entspannt, zügig abgearbeitet werden.

Fangen wir an mit dem Grund des „hohen Arbeitsaufkommens“: die „Forschung“. Die vergangene – eigentlich eher ruhigere – Winterzeit war angereichert durch das Projekt, endlich wieder Aufnahmen zu entwickeln für aktuelle Scheibenbremsen mit Postmount-Standard. Man könnte das nennen: Einlenken I. Einlenken II wird folgen.

Vorangegangen war das – vorläufige – Einstellen der Weiterentwicklung an der  eigenen Trommelbremse. Wir sind einfach viel zu winzig, um so ein Produkt wirklich zu Ende zu entwickeln. Die Probleme blieben: das Quitschen, sowie unkontrollierbares Bremsverhalten durch Flugrost auf den Bremsoberflächen nach Nässe, das bis zum Blockieren reichen kann.

Nun kehren wir wieder zu den Scheibenbremsen zurück, an deren Entwicklung sicher Tausende Ingenieure arbeiteten. Natürlich verbauten wir Scheibenbremsen gleich am Anfang ihres Erscheinens – und haben schlechte Erfahrungen damit gemacht: teures Schönwetter-Spielzeug, das den Wintersalz nicht lange aushält. Ob sich diesbezüglich inzwischen etwas geändert hat?? Damals galt der Standard ISO 2000, damit bauten die Bremsen schön klein. Wir konnten die hintere sogar zwischen den Hinterbaustreben unterbringen. Im neuen Postmount-Standard geht sie nur noch außen drauf. Auch bei der klassik-Gabel gab’s Geometrie-Probleme zu lösen. Alles in allem ein Vierteljahr Entwicklungsarbeit, nun haben wir die Scheibenbremsen wieder, vorne + hinten, für alle Modelle.

iso_2000_hrpostmount_hr

Beim falter war’s eine zusätzliche Herausforderung. Bisher galt: falter mit Scheibenbremsen geht garnicht. Und es geht nun eben doch. Das war wieder einmal eine ambitionierte Entwicklung. Gabel und Hinterbau mussten geometrisch geändert werden: neue Vorrichtungen für geänderte Arbeitschritte. Nun dreht sich’s beim Falten um halbe Millimeter, ein erhöhter Anspruch an die Fertigungstoleranzen. Der Aufwand hat sich gelohnt. Der erste Versuchs-Scheibenfalter brachte es gleich zum neuen Liebling: nur das Nötigste dran, uralte (bei einer Oldie-AufBEATLung zurück-„geerbte“) Teile verbaut, unser Leichtester bisher, auch weil noch die Farbe fehlt (das soll noch eine Weile so bleiben, für weitere Versuche).

scheibenfalter

 

Scheibenbremsen sind schon fein – wenigstens jetzt, wo sie neu sind. Und wenigstens wenn’s trocken ist, bremsen sie wie Hechtsuppe. Bei Nässe sind sie aber auch „gewöhnungsbedürftig“. Da gibt’s dann auch Geräusche zwischen Quitschen und Brummen. Und die Bremswirkung ist verändert. Doch im Gegensatz zu unseren Trommelbremsen verringert sich die Bremswirkung lediglich: auf den Niro-Scheiben bildet sich kein tückischer Flugrost.

Die Initiations-Bremsung  ist bereits absolviert. Natürlich habe ich von Anfang an moderate Vollbremsungen geprobt. Aber eine richtige Notbremsung ist dann doch etwas anderes: Ein Kind, versteckt hinter zwei Kinderwagen-schiebenden Frauen, springt unvermittelt auf meine Fahrbahn. Ich stehe nach gefühlten fünf Metern, gebremst aus geschätzten 35 km/h. Der Lenker ist weit nach unten verdreht, ich habe mir irgend etwas in die Wade gerammt, es stinkt nach Gummi. Da hätte es zwei Tote geben können. Endlich haben wir das wieder beieinander: die vollbremstaugliche Radgeometrie (langer Radstand + tiefer Schwerpunkt) + vollbremstaugliche Bremsen. Auch unsere schnellen Elektrifizierten machen diese Bremsen vollends zum schlüssigen Produkt.

Auch zu lesen als eine Weiterführung des Themas „, news vom 16.06.2013.

Die BEATL-Mania bricht wieder aus!

Wenigstens bei uns hier. Es ist in gewisser Weise ein Einknicken vor der real existierenden Menschheit. Was will man machen: Autoersatz, autofreie – motorfreie – Alltagsbewältigung, wen interessiert das noch? Künftige Mobilität funktioniert ja bekanntlich „CO2-neutral“ elektrisch, vor allem die künftigen megatonnenschwer akkubestückten Flieger werden genial!

Nach einer verschwiegenen Vorbereitungsphase haben wir nun auf der SPEZI den radnabel BEATL präsentiert. So, wie’s alle machen: schmuck auf einem Podest thronend. Und siehe da: man wird wieder wahrgenommen mit sowas.

Nun, was ist der BEATL? Es ist der Baumann-Elektro-All-Tags-Lieger. Man hat sich lange gegen die E-Bikes gewehrt. Warum plötzlich diese Wendung? Es gibt eine Begründung, die einen auch weiterhin gerade stehen lässt: E-Bikes sind schnell, darum müssen sie gute Bremsen haben. Wenn E-Bikes mit herkömmlicher Rahmengeometrie scharf gebremst werden, kommt es regelmäßig zum Überbremsen und den Stürzen über den Lenker: Kopf voraus. Wenn schon schnelle E-Bikes dann doch aus Sicherheitsgründen mit der Fahrzeuggeometrie des atl: langer Radstand + tiefer Schwerpunkt. Da geht kein Überbremsen. Fahrzeuggeometrie und schneller Antrieb, das passt zusammen.

E-Biker sind doch in erster Näherung Genießer. Warum dann nicht wirklich genießen? Warum sieht in Deutschland ein „Genießerrad“ immer noch aus wie vom Tour-de-France-Rad abgeleitet? Warum muss hierzulande alles dieses Image „sportlich“ bedienen! Das ist nicht überall auf der Welt so. Auf einem echten Genießerrad sollte man doch eher wirklich bequem sitzen wollen, und eben nicht mehr freiwillig diese Sportler-Zwangshaltung einnehmen. Liegeräder haben ja den Ruf, „schlecht am Berg“ zu sein. Da ist was dran, es trifft aber auf unsere atls am wenigsten zu (http://www.radnabel.com/atl-modelle/klassik/atl-klassik-eigenschaften/). Nun kann man diesem Einwand begegnen mit „dafür hat’s ja den Motor“, diese Sportler-Zwangshaltung braucht es also nicht wirklich. „Die Schönheit der Landschaft schon bergauf genießen“, könnte der passende Werbespruch heißen. Bequeme Haltung und Zusatzantrieb, auch das passt zusammen.

Das ist schon lange klar: Radnabel ist premium. Nur das kann man hierzulande immer noch herstellen. Und genauso ist auch der BEATL premium. Auch wenn er nicht den trendigen Bosch-Antrieb hat. Bosch will nicht, also wollen wir auch nicht. Wir sind sehr glücklich, dass es nun mit dem chinesischen Bafang-Motor einen seriösen Tretlagerantrieb gibt, der um das herkömmliche Tretlager baut. Dagegen leistete sich Bosch binnen dreier Jahre bereits zwei inkompatible Schnittstellen Rahmen-Antrieb. Unsere ältesten atls sind mittlerweile 25 Jahre alt, sie sind alle nach wie vor im Einsatz. Da will man doch keine Sonderrahmen produzieren, die nach wenigen Jahren Müll sind, nur weil dafür keine Antriebe mehr erhältlich sind. Auch will man sich nicht wirklich in Sachen Akku von denen abhängig machen: es ist ein dummer Trick, einen Teil der Steuerung dort im Akku unterzubringen, um damit jegliche anderweitigen Kombinationen – zB mit wirklichem Premium-Akku – zu verunmöglichen. Und dann noch dieser Popanz um die „individuelle Software“ – die sich offenbar alles merkt: Totale Kontrolle, wie beim Auto. Nein, das geht auch schlichter. Bafang-Antrieb und atl, auch das passt.

Hier der momentane BEATL-Flyer:

flyer_beatl

Der neue Komfort-Sitz ist näher beschrieben auf http://www.radnabel.com/zubehoer/atl-klassik-zubehoer/.

Mehr zum BEATL auf  http://www.radnabel.com/atl-modelle/elektro/.

Wieder etwas Erschütterndes zur E-Mobilität


Korrigierender Nachtrag: Nach der Faktenlage, die in der
News vom 26. Mai 2015“ beschrieben ist, sind die Inhalte dieser News sind nicht mehr in vollem Umfang zutreffend.


Im SPIEGEL 2/2013 startete eine neue Rubrik „Homestory“. In dieser ersten Story begründete Cordt Schnibben, ein Weggefährte Rudolf Augsteins, warum er wohl weiter sein 80-er-Jahre-„Zuhälter“-Cabrio-Coupé fahren wird. Dafür zerlegte er ein schwäbisches E-Autolein sachgerecht. Nachdem unser grüner OB am vergangenen Montag im fernen Berlin im Fernsehen zur besten Sendezeit vor einem Millionenpublikum sich zu genau diesem Wägele äußern durfte, war wenigstens dieser Leserbrief fällig. Hier als Scan 20130115oder im folgenden der Originaltext:

Bei „Hart aber fair“ bezeichnete Boris Palmer ein Mini-Elektroauto aus Schwaben als „CO2-neutral“. Sagen Politiker sowas aus Unkenntnis oder gegen besseres Wissen? Im ersteren Fall sei nachgeholfen. Im Spiegel 2/2013 S. 56/57 war zu ebendiesem Autolein folgender fatale Satz zu lesen: „Vor allem die Batterie ist ein Umweltdesaster: Ihre Herstellung verschlingt so viel Energie, wie in 10.000 Liter Benzin steckt“. Au weia! Man darf beim Spiegel davon ausgehen, dass so eine Zahl fundiert ist. Und sie ist überfällig. Rechnen wir:

Billigen wir dem Akku sagenhafte 1000 Ladezyklen zu. Nehmen wir (von den angeblich pro Ladung maximalst erreichbaren 140 km) realistisch zu fahrende 80km an, bis man wieder an die Steckdose geht (selten wird man den Akku wirklich leerfahren, und der Akku altert). Ergeben sich mit einem Akku erreichbare 80.000 Kilometer. Teilen wir diese 10.000 Liter durch 80.000 Kilometer, so erhalten wir 0,125 Liter pro Kilometer, die Energie-„Abschreibung“ des Akkus.

Das sind auf 100 Kilometer 12,5 Liter Benzin-Äquvivalent, sehr wahrscheinlich bereitgestellt aus einem chinesischen Kohlekraftwerk, so ein Minihüpfer, toller Fortschritt. Dazu kommt dann noch das Bissle Strom, mit dem gefahren wird. Nur von diesem ist regelmäßig die Rede bei Politikern.

Die Akkutechnologie müsste noch Quantensprünge machen, damit E-Mobilität je eine Perspektive bekäme. Damit ist nicht zu rechnen, leider, auch wenn die Akkuforschung natürlich Hoffnung schürt, um Fördergelder zu akquirieren. Und auf alles was Hoffnung verspricht, stürzen sich Politiker.

Verehrte Volksvertreter, „CO2-neutral“ bitte nicht mehr. Sonst wird’s noch zum nächsten Unwort.

Trilogie zur E-Mobilität (die dritte)

Dritter Teil der Trilogie zum Elektrorad, deren ersten und zweiten Teil die news vom 23.02.2009 und 20.04.2009 enthalten. Die hier beschriebene Begebenheit ist nun auch schon sechs Wochen her, wir haben da unsrer Tübinger Lokalzeitung beim Füllen des Sommerlochs geholfen, und nun haben es also auch Fahrräder auf die Kulturseite geschafft! Es gab zunächst wieder einen Artikel zum Thema, wonach sich im Blatt eine Leserbriefdebatte entspann. Daran habe ich mich zunächst mit folgendem Beitrag beteiligt:

Danke, Ihr Artikel war einer der ausgewogensten unter den inflationär vielen zum Thema. Dennoch blieb auch hier der eigentliche Problembereich ausgeklammert, die jetzt üblichen Lithium-Ionen-Akkus. Abgesehen davon, dass Lithium selten ist, und es diese Akkus nie in großen Massen für alle geben kann, hier zwei erschütternde Zahlen: Akku für ca. 50km Reichweite kostet im Mittel 700Euro und hält im Schnitt 500 Ladezyklen. Aus Platzmangel: detaillierte Rechnung ist auf www.radnabel.de in der news vom 20.04.2009 hinterlegt. Hier nur das Ergebnis: Ladestrom 10Cent/100km, Abschreibung Akku 2,80Euro/100km, Gesamtkosten des Elektrozusatzantriebs 2,90Euro/100km, das 29-fache! Das Wichtige kommt aber noch, die dritte erschütternde Zahl, die Akkuhersteller vermeiden es tunlichst darüber Auskunft zu geben: Wieviel kostete die Energie, die bei der Herstellung eines Akkus bereits in ihm versenkt wurde? Es kursiert dazu aber eine plausible Zahl: Etwa 1/3 des Preises entfällt auf die Herstellenergie. Damit lässt sich nun der tatsächliche Energieverbrauch eines Pedelec überschlagen: 10Cent für Ladestrom plus 93Cent (=1/3 der 2,80Euro Akku-Abschreibung), machen zusammen 1,03Euro auf 100km allein für Energie. Wo ist der Fortschritt? Das schaffen Mofas seit Jahrzehnten, sind ehrlicher und zeigen den verursachten Dreck vor Ort! Einigen wir uns doch darauf: Es gibt immer Nischen, wo neue Technologien sinnvoll einzusetzen sind, Pedelecs für Reiche, Alte, Faule, Kranke, Behinderte, E-Motoren in Lastenrädern. Und: Für einen autofreien OB ist das voll ok und vorbildlich. Aber Elektroräder für alle ist Käse.

Dazu muss man wohl erklären, dass unser grüner OB heftig mitpusht bei den E-Rädern. „ Das schaffen Mofas seit Jahrzehnten, sind ehrlicher und zeigen den verursachten Dreck vor Ort! “ schaffte es zum fetten Tagesspruch am Kopf des Blattes. Es gab weitere skeptische Beiträge. Die Verfasser deren zwei forderte ein Herr darauf hin zum Beradeln unseres Hausbergs heraus, um den vermeintlich Flachländern vorzuführen, wie anstrengend 150 Höhenmeterchen seien ohne „Viagra“ – also ohne E-Hilfsmotor . Da kam er beim Kollegen Andreas Oehler, Chef-Elektroniker bei den SONs, und mir natürlich genau an die Richtigen. Meine Antwort:

Auch ich habe mich ja skeptisch zu Elektrorädern geäußert, bin aber nicht von Ihnen, Herr Bering, zum Waldhäuser beradeln herausgefordert. Dennoch möchte ich mich zur Verfügung stellen als Ersatzkandidat für den voraussichtlich verhinderten Andreas Oehler. Der wird wohl noch auf der Eurobike in Friedrichshafen sein in seiner Funktion als Leiter des Fachausschusses Technik beim ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club). In diesem Ausschuss ist das Aufklären über das, was ich am 1. September „erschütternde Zahlen“ nannte, zur Zeit wichtiges Thema. Und wir beide stehen diesbezüglich in engem Kontakt. Selber wollte ich am Freitag die 180 km nach Friedrichshafen geradelt sein, gebe das aber gerne drein, um mit Ihnen einmal mehr da hoch zu fahren: Ich wohne ganz da oben seit fast ewig, und ich brauch das Hochradeln als Tagesabschluss fürs Wohlbefinden. Ich hoffe, wir nehmen’s mit ein wenig Humor. Machen wir doch ein kleines Fest draus: Wer das lustig findet, soll doch einfach mitkommen: Samstag 16 Uhr Neckarbrücke. Ich bin dann der mit dem dunkelgrünen Lieger aus eigener Produktion.

Dank moderner Informationstechnik ließ sich Andreas verständigen, so stellten wir uns am 5. September doch beide der Herausforderung. Der zweite Herausgeforderte hatte sich abgemeldet, er sei Busbenutzer und fahre überhaupt nicht Rad. Dafür stellte sich ein anderer wohltrainierter Kandidat ein, er war extra die 10km aus Dusslingen angereist. Und die Presse fand das ganze auch lustig. So erschien am folgenden Montag folgender Artikel in unserem Blatt, auf der Kulturseite, wie gesagt, als Beispiel einer neuen Streitkultur.

In diesem Artikel komme ja ich nur am Rande vor. Der Grund: am Sonntag versuchte die Redakteurin uns Wettfahrer nochmal telefonisch zu erreichen, um zu erfahren, wie unsere Auseinandersetzung beim verdienten Apfelschorle geendet habe. Es war halt Radelwetter, und ich war nochmal über alle Berge – Wahlspruch 317: „Wirklich Wichtige sind manchmal nicht erreichbar“. Was ich der Dame gesagt hätte, hätte sie mich erreicht, ist größtenteils bereits in den fettgedruckten politischen news „seit Sommer 2006“ und „Super-Frühjahr 2007“ enthalten. Es ist halt einfach so: Diese Elektrorad-Kampagne bringt mich richtig auf die Palme. Da bietet man nun seit 20 Jahren gutmütig allen Gutmütigen Räder an, mit denen Autofreiheit zumutbar machbar ist. Und dann kommt da eine Branche daher und versucht abzusahnen mit dieser fraglichen Ökobilanz. Nun, das mit den E-Rädern ist ja vielleicht wirklich nicht soo schlimm, nur: Dass man jetzt den Radfahrern als Versuchskaninchen diesen teuren Akku-Schrott andreht, geschieht doch nur, weil’s in hundertfacher Größe in Autos ja nun wirklich kaum jemand zahlen kann. Was man da so liest: Arme-Leute-Autolein mit 30.000-Euro-Akku mit Reichweite 30 Kilometer, dann muss erst mal ein Tag geladen werden. Haha: bei 500 Ladezyklen macht das eine Akku-Abschreibung von 2 Euro pro Kilometer!! Dabei staunt man, dass jetzt sogar die Grünen aufs E-Auto setzen. Was werden da jetzt Steuermittel verbraten fürs Entwickeln effizienterer Batterien, als ob man da nicht schon seit 20 Jahren dran sei: mit diesem dürftigen Ergebnis. Man bedenke, die großen Sprünge macht jede Technologie am Anfang, danach gibt’s nur noch kleine Optimierungsverbesserungen. Wir müssen von dieser Akkuforschungs-Förderei also wirklich keine entscheidenden Technologiesprünge erwarten.

(Da fällt mir dieser Klasse-Spruch eines Kunden und freien Fraunhofer-Zuarbeiters ein. Gegen Ende der 10-jährigen Forschungen zur Brennstoffzelle meinte der vor ein paar Jahren: „Was wir hier machen ist schlicht: Forschungsgelder UNSCHÄDLICH“. Was ist eigentlich aus der Brennstoffzelle geworden: Eine Technologie für „Superreiche“, sie findet heute ihren Haupteinsatz bei den Militärs in U-Booten)

Mit der heutigen Akku-Förderei schaut allenfalls wieder eine Geldelite, dass sie ihre Mobilität von morgen gesichert bekommt. E-Autos erschwinglich für alle wird’s nie geben. Wenn doch, dann wären die allenfalls hübsch anzuschauen. Massenweise betreiben würde man sie nicht können, mit welcher Energie denn auch? Wie sähe es denn aus, wenn in ca 25 Jahren alle Autos ans Stromnetz gingen? Über’n Daumen haben wir heute diesen Energiemix: je 1/3 Strom, Verkehr, sonstige (wobei: nimmt man die Industrien, die mit der Herstellung von Verkehrsmitteln befasst sind, zum Verkehr dazu, dann geht etwa die Hälfte allen Energieverbrauchs für die Mobilität drauf – geschenkt). Auf den ersten Blick möchte man meinen, gingen alle Autos ans Netz, dann müsste selbiges auf das Doppelte ausgebaut werden. Die E-Lobby führt zurecht noch den dreimal höheren Wirkungsgrad von E-Motoren gegenüber Verbrennungsmotoren ins Feld und behauptet somit, man müsse das jetzige Netz nur um ein Drittel erweitern. Dabei lässt die E-Lobby natürlich unser Akkuproblem untern Tisch fallen. Wir haben den tatsächlichen Energieverbrauch ja mit dem gut 10-fachen der reinen Ladeenergie überschlagen. Also müssten wir das Netz nicht auf 1 + 1/3 vergrößern, sondern um den Faktor 1 + 10/3 = 4,333 aufgeblähen, oje! Und das ohne Öl, weil’s das kaum mehr geben wird, und ohne Kohle, weil’s wegen der CO2-Emissionen nicht mehr tragbar sein wird. Leider ist ja heute schon klar, dass es nicht mehr zu schaffen ist, das immer weniger zur Verfügung stehende Öl in gleicher Größenordnung durch regenerative Energien zu ersetzten (das ist wiederum bereits dargelegt in diesen politischen news „seit Sommer 2006“ und „Super-Frühjahr 2007“. Nur nochmal kurz der Hinweis: Regenerative Netze aufbauen benötigt vorab Energie, die man irgendwo abzweigen muss. Doch wie macht man das in einer Energiemangelgesellschaft nach dem Peak-Oil?). Damit ist doch wohl klar: wenn wir die heutige Netzkapazität bald nicht mehr aufrechterhalten können, dann werden wir’s gerade schaffen, diese auf das mehr als das Vierfache zu erweitern! Also Leute, nehmt Vernunft an, das war’s mit der Massenmobilität. Die Autobranche hat jetzt alle erdenklichen mobilen Energiespeicher-Medien durchdekliniert. Nach der Akku-Pleite ist von denen kein weiterer Pups mehr zu befürchten, Ende aus vorbei. Sollen wir das Spielchen jetzt noch mit dem Massenflugverkehr durchspielen? Mag mal jemand ausrechnen, wie schwer der Akku eines Interkontinentalfliegers mit nicht 30, sondern 18000 Kilometern Reichweite sein müsste? Wie stark müssten die E-Turbinen (gibt‘ sowas überhaupt?) für so eine Flugmasse sein und wie schwer dann erst die Mega-Akkus für diese Mega-Turbinen und wie stark erst müssten dann die Mega-Mega-Turbinen sein und endlos so weiter…