„Seltenheit“: Breitreifen-Elektro-fastfalter

Ein Unikat – vorläufig – hat die Werkstatt verlassen. Ein Zwitter: vorne falter mit stillgelegten Rahmenscharnieren, hinten Schwinge für 60 mm breiten Reifen, dazu der bekannten Bafang-Motor. Es war die Umrüstung eines ehemaligen falters, die Rohloff war schon länger drin. Letztendlich war es eine aufwendige Angelegenheit. Aber es scheint sich gelohn zu haben. Nach zwei Tagen Einfahren, könnte man sich auch als purer Muskelkraftler dran gewöhnen, fährt klasse: So könnte man künftig E-fastfalter bauen.

Besagter ehemaliger falter ist fleißigen news-Lesern wohlbekannt. Der war seinerzeit von Tübingen nach Hongkong unterwegs gewesen (am besten aufzufinden über: http://www.radnabel.com/category/reise/).

Jetzt gibt‘s für den eine neue Aufgabe als Neckartal-Blitz. Er wird den Martin in seinem neuen Beruf als Bauwagen-Bauer künftig die 30km zur Bauwagen-Baustelle bringen – und wieder zurück.

Kleine Randbemerkung: neben den beiden großen Berufsgruppen unter den Kunden, den Ärzten und Lehrern (die sich relativ leicht ein gewissenhaftes Leben – mit teurem atl – leisten können, denn das Geld kommt ja „vom Konto“), entwickelt sich die Berufsgruppe der seltenen Bauwagenbauer erfreulicherweise zu einer signifikanten im Kundenprofil. Die hat es nicht ganz so leicht mit dem Lebensunterhalt. Da ist wohl Geistesverwandtschaft im Spiel zum Liegeradhersteller.

Gleiche Kernaussage, verschiedene Lösungsansätze

Fahrradstadt Tübingen“: zunächst (zeitlich) Radnabel, dann SON, jetzt BFO, also „Liege“-Räder, Fahrrad-Beleuchtung und -Bremsen, jeweilst vom Feinsten. Heute hier im Blättle über die noch recht neuen Bremsen-Entwickler und -Hersteller. Das Fahrrad-ABS kommt also auch von hier (aber das gab‘s doch schon mal?).
bfo
Im Artikel gelb unterlegt die Kernaussage: „Fahrräder haben eigentlich einen sauschlechten Schwerpunkt“. Da sind wir ganz beieinander – und kommen zu unterschiedlichen Lösungen. Klar, die Burschen kommen vom Sportrad, da ist die „klassische“ Fahrradgeometrie alternativlose heilige Kuh. Da bleibt dann nur ABS als nachgelagertes Flickwerk. Unser Ansatz dagegen, altbekannt und in aller Kürze: langer Radstand + (relativ) tiefer Sitz + Vornelenker, da braucht es – eigentlich – kein ABS, das Blockieren beider Räder ist gefahrlos möglich.

Glückwunsch zum Fahrrad-ABS, die Normal-E-Biker werden‘s danken. Also, nix dagegen, aber was gegen den hohen Schwerpunkt des „Normal“-Rades,
drei Bemerkungen:
a) Solange der hohe Schwerpunkt bleibt, begrenzt das ABS auf eine moderate Bremsleistung. Die Liegergeometrie – vielleicht ja eines Tages auch mit ABS – lässt eine höhere Bremsleistung zu.
b) Keine Abhilfe schafft ABS beim übersehenen Schlagloch. Passiert, und beim „Hochrad“ mit fatalen Folgen – zu oft.
c) Schnelle Elektro-Hochräder sind eine gefährliche Fehlkonstruktion – auch mit ABS.


Nachtrag am 16.11.2016:

Die letzte Aussage ist keineswegs so dahingeschrieben. Es soll 2015 in Deutschland bei E-Bike-Unfällen ca. 60 Tote gegeben haben (Tipp: Suche mit „statistik unfall elektrorad“). Man bekommt dort regelmäßig zu lesen: „Auf abschüssiger Fahrbahn…, aus ungeklärten Gründen). Dabei wäre der Grund in vielen Fällen leicht zu nennen: Überbremsen + Überschlag + Abgang über den Lenker: Kopf voraus. Klar, ABS könnte da in vielen Fällen abhelfen, aber eben nicht in allen (s.o.).

Die schwachen Bremsen von früher haben ja zur klassischen Rahmengeometrie gepasst, da ging Blockieren schlicht nicht, und die schwachen Bremsen haben zu den damals niedrigen Geschwindigkeiten gepasst. Die heutigen Bremsen sind einfach zu kräftig für diese althergebrachte Radgeometrie. Es ist ja gut, dass es jetzt befriedigend wirkende Bremsen gibt. Nur passt dazu eben diese Radgeometrie nicht mehr.

Laut Aussage eines Kollegen sollen mit herkömmlicher Fahrradgeometrie Bremsverzögerungen von ca. 0,5g erreichbar sein, mit der Geometrie eines Langliegers dagegen ca. 1,0g: das Doppelte. Der Bremsweg des Langliegers ist also halb so lang wie der des Normalrads (Tipp: fundierte Arbeiten zu diesem Thema mit Suche: „bremsverzögerung schwerpunkt überschlag“).

Geht’s noch besser?

Eine Schnell-Info, weil keine Zeit für Ausführliches – was durchaus angemessen wäre. Es gibt Ergebnisse der Winter-„Forschung“ vorzustellen. In zeitlicher Reihenfolge:


Da war zunächst auf besonderen Kundenwunsch hin der erste Breitreifen-klassik. Nein, keine Sorge, wir glauben versprechen zu können, dass es niemals einen fat-atl geben wird! Wir hören bei 60 Millimetern Reifenbreite auf. Das sieht dann so aus und ist natürlich in Straßenbahn-Städten nicht verkehrt.
klassik-scheiben_breitreifen
Den breiten Hinterbau gab’s schon früher ab und wann, das war kein großer Entwicklungsaufwand. Die Breitgabel dagegen war diesen Winter eine Neuentwicklung inkl allen Arbeitsschritten und Vorrichtungen. Es ist eine Passepartout-Gabel entstanden für alle aktuellen Anwendungen inkl Scheibenbremsen oder Nabenmotor.


Dem Breit-atl auf dem Fuße folgte eine wahrscheinliche Weltpremiere, der atl-E-falter (vorläufiger Arbeitsname, vielleicht wird der dann „die“ Radnabel-EFA), ein motorisiertes + faltbares Liegerad mit voller Alltagstauglichkeit: „Was die Welt nicht braucht, wir haben das“ – meinten wir, während der Entwicklerei daran für einen Einzelkunden, der nicht locker ließ. Inzwischen gibt’s aber auch dafür schon ein paar Folgeanfragen, mal schauen.

fa_bafang_b

 


Vorläufig nur ein Photoshop-Fake, an dem uns aber einiges liegt:
beatl_scheiben_breitreifen
So müsste ein seriöses 45km/h-Elektrorad auf dem Stand der Technik aussehen. Mit effektiven Bremsen, die man auch nutzen kann, ohne zu überbremsen. Und mit den breiten Reifen eben. So ein Fahrzeug ist ja eher schon Mofa als Fahrrad. Für sowas müsste eigentlich eine Serienzulassung möglich sein…

Einlenken II: E-Mobilität doch ok??

Es wäre mir wirklich eine Erleichterung, wenn diese hier zu beschreibende neue Erkenntnis tatsächlich zuträfe. So ganz überzeugt bin ich noch nicht.

Diese news knüpft an an diejenige vom Januar 17, 2013
Wieder etwas Erschütterndes zur E-Mobilität
Das Thema dort war die Gretchenfrage zur E-Mobilität:

Wieviel Herstellenergie steckt bereits im Akku?

Die damalige Erkenntnis fundierte meine anhaltende Skepsis gegenüber dieser Technologie. Mit der nun erlangten Erkenntnis darf ich diese anscheinend aufgeben. Der Fortgang der Geschichte seit damals:

Ich hatte den Spiegelredakteur Schnibben bereits zweimal um eine Bestätigung ersucht, dass seine 2013 genannten 10.000 Liter Benzin Herstellenergie für einen E-Smart-Akku tatsächlich korrekt sei, zweimal ohne Antwort. Da schrieb Schnibben neulich einen interessanten Artikel – offenbar im Zusammenhang mit einer Kampagne, die die Printmedien derzeit führen gegen ihr schlechtes Image, Stichworte: Lügenpresse, gekaufte Journalisten… (evtl gibt’s dazu beizeiten eine eigene Verlautbarung). In diesem Artikel wird u.a. beschrieben, wie genau eine eigene Dokumentationsabteilung auf Richtigkeit prüft, bevor etwas zum Druck gelangt. Dachte, das will ich jetzt aber nochmal genau wissen und schrieb erneut, ein Auszug:
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Sehr geehrter Herr Schnibben,

aller guten Dinge sind drei: mein wohl letzter Versuch, eine Antwort von Ihnen zu erhalte. Mag sein, dass meine zwei vorangegangenen Mails – gesendet an die Redaktion mit Bitte um Weiterleitung – Sie nie erreichten. Nun, nachdem diese im Spiegel 10/2015 stand, schreibe ich an Ihre direkte Mailadresse. Ihre dortige Erwähnung der Spiegel-Dokumentationsabteilung hat mich ermutigt, doch noch einmal nachzuhaken. Meine Nachfrage hat exakt mit der Arbeit derselben zu tun:

Im Spiegel 2/2013 war Ihre „Homestory“ zur E-Mobilität zu lesen. Darin stand folgender Satz:
„Vor allem die Batterie ist ein Umweltdesaster: Ihre Herstellung verschlingt so viel Energie, wie in 10.000 Liter Benzin steckt“
Für mich als Fahrradbauer, der fortwährend die Richtigkeit seines Tuns hinterfragt, eine bemerkenswerte Aussage. Wenn diese Zahl einigermaßen stimmt, bedeutet sie – zuendegedacht – das absehbare Ende der Massen-Automobilität. (…).

Die Menge der in Akkus bereits bei der Herstellung versenkten Energie ist entscheidend, ob eine Massen-E-Mobilität vom Stromnetz zu stemmen ist. Diese Thematik wird in den Medien weitgehend übergangen. Ich habe selber eine Zeit lang intensiver im www nach entsprechenden Zahlen gesucht. Es war fast nichts zu finden. Mir sind lediglich „vom Hörensagen“ Zahlen bekannt, die sich mit der Ihrigen decken. Im Netz tatsächlich zu finden waren nur Zahlen, die um das Zwanzigfache kleiner waren als Ihre. Allerdings darf man deren Veröffentlicher wohl einer Pro-E-Mobilität-Lobby zuordnen.

Es ist klar, was ich Sie nach Ihrem Artikel im Spiegel 10/2015  ein drittes Mal  fragen muss:
Ist der oben zitierte Satz aus Ihrer Homestory im Spiegel 2/2013 zu halten?
Wurde der Sachverhalt von der Spiegel-Dokumentationsabteilung überprüft und so freigegeben?
Lässt sich das Zustandekommen dieser Zahl dokumentieren?
Oder war diese Zahl doch nur mal eben flapsig hingeschrieben worden – und ist der Spiegel-Dokumentationsabteilung versehentlich „durch die Lappen“ gegangen?

Ich hoffe sehr auf eine Antwort. Sie gäbe Aufschluss darüber, ob ein wesentlicher Teil unserer Wirtschaft in eine fatal falsche Richtung läuft – oder eben auch nicht. (…).

(…).

ich grüße freundlich, Dieter Baumann
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Diesmal kam umgehend Antwort:
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Lieber Herr Baumann,

so, jetzt haben zwei Kollegen sich der Sache noch mal angenommen. Die Zahl „10000 Liter Benzin“ stammt aus dem Buch „Ökofimmel“ von Alexander Neubacher, S.59. Das war seinerzeit die Quelle. Nach Berechnungen der beiden Kollegen ist sie allerdings deutlich zu hoch.

Sie haben in verschiedenen Quellen folgendes gefunden:

Auf
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-01/elektroauto-energiebilanz/seite-2
haben Sie zudem folgendes gefunden:
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Kumulierter Energieaufwand (KEA) einer Lithium-Manganoxid-Batterie:
83,5 GJ????Forschungsstelle für Energiewirtschaft, Endbericht der Forschungsstelle für  ?????Energiewirtschaft e.V. (FfE) zum Projekt: eFlott. Wissenschaftliche Analysen zur ????Elektromobilität. S. 175.

12800 Wh / kg Benzin??http://www.umweltbewusst-heizen.de/verkehr/Elektrofahrzeuge/Batterie/
????Energiedichte/Energiedichte-Akku.html

1 GJ ≈ 278 kWh??http://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%B6%C3%9Fenordnung_%28Energie%29

1 Liter Benzin ≈ 750 g
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83,5 x 278 kWh  =  23.213 kWh
23.213 kWh / 12,8 kWh  =  1813,5
1813,5 kg Benzin   ≈  2418 l Benzin

André Geicke, 9. April 2015
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„Das IFEU in Heidelberg gibt ungefähre Werte heraus: Demnach kann man für eine Kilowattstunde Batteriekapazität etwa 125 Kilogramm CO2-Emissionen ansetzen. Bei der Produktion des Nissan-Leaf-Stromspeichers mit 24 Kilowattstunden fallen also drei Tonnen CO2 an.“

Bei der Verbrennung von 1 Liter Benzin werden 2,333 kg CO2 freigesetzt.

3 Tonnen sind 3000 kg, lt. IFEU sind bei der Herstellung des Stromspeichers umgerechnet 1285 Liter Benzin benötigt worden, also auch deutlich weniger als die 10000 Liter im SPIEGEL.

Ich hoffe, dass hilft Ihnen weiter. Und entschuldigen Sie bitte nochmals, dass Ihre Anfrage nicht beantwortet wurde.

Schöne Grüße!
Cordt Schnibben
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Großes Lob für einen, der hier einen Fehler eingesteht!

Naja, so richtig nachvollziehen kann ich nicht alles. Vor allem kann unser mac hier den Mittelteil, ein „docx“ nur mit diesen Hieroglyphen „?“ und „%“ öffnen. Wenn ich es richtig verstehe, verkleinern sich die 10.000 Liter um das 8-fache, also fast eine Zehnerpotenz. Dann würden sich meine Zahl 12,5 Liter Benzin-Äquvivalen auf 100 Kilometer durch die Energie-“Abschreibung” des Akkus um das 8-fache verringern auf ca. 1,6 Liter. Der Energieverbrauch eines E-Smart wären dann diese 1,6 Liter + der Ladestrom. Dann wären wir in der Gegend von 2 Litern auf 100 km, das wäre ok.

Das Fazit dann wäre: allein vom Energieverbrauch her betrachtet ginge die E-Mobilität in Ordnung. Dann dürfte ich endlich meinen Widerstand gegen diese Technik aufgeben. Dann könnten wir wirklich guten Gewissens unsere BEATLs vertreiben.

Noch bleiben Zweifel. Die letzte Auslassung in meinem Brief an Herrn Schnibben ging so:
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(…). Dennoch, ich denke, eine Debatte über die Herstellenergie von Akkus wäre eine wichtige, die öffentlich geführt gehört. Drum möchte ich anregen, der Spiegel möge dieser Frage einmal auf den Grund gehen (wie kommt man an Stromrechnungen von Akku-Herstellern?). Vielleicht bringen Sie diesen Vorschlag ein in einer Redaktionskonferenz?
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Einlenken I: doch wieder Scheibenbremsen

Ungewöhnlich lange war hier nichts Neues zu lesen. Keine Zeit, zu viel Arbeit. Inzwischen gibt es einen Stau beim Mitteilungsbedürfnis. Der soll nun, wo sich’s gerade entspannt, zügig abgearbeitet werden.

Fangen wir an mit dem Grund des „hohen Arbeitsaufkommens“: die „Forschung“. Die vergangene – eigentlich eher ruhigere – Winterzeit war angereichert durch das Projekt, endlich wieder Aufnahmen zu entwickeln für aktuelle Scheibenbremsen mit Postmount-Standard. Man könnte das nennen: Einlenken I. Einlenken II wird folgen.

Vorangegangen war das – vorläufige – Einstellen der Weiterentwicklung an der  eigenen Trommelbremse. Wir sind einfach viel zu winzig, um so ein Produkt wirklich zu Ende zu entwickeln. Die Probleme blieben: das Quitschen, sowie unkontrollierbares Bremsverhalten durch Flugrost auf den Bremsoberflächen nach Nässe, das bis zum Blockieren reichen kann.

Nun kehren wir wieder zu den Scheibenbremsen zurück, an deren Entwicklung sicher Tausende Ingenieure arbeiteten. Natürlich verbauten wir Scheibenbremsen gleich am Anfang ihres Erscheinens – und haben schlechte Erfahrungen damit gemacht: teures Schönwetter-Spielzeug, das den Wintersalz nicht lange aushält. Ob sich diesbezüglich inzwischen etwas geändert hat?? Damals galt der Standard ISO 2000, damit bauten die Bremsen schön klein. Wir konnten die hintere sogar zwischen den Hinterbaustreben unterbringen. Im neuen Postmount-Standard geht sie nur noch außen drauf. Auch bei der klassik-Gabel gab’s Geometrie-Probleme zu lösen. Alles in allem ein Vierteljahr Entwicklungsarbeit, nun haben wir die Scheibenbremsen wieder, vorne + hinten, für alle Modelle.

iso_2000_hrpostmount_hr

Beim falter war’s eine zusätzliche Herausforderung. Bisher galt: falter mit Scheibenbremsen geht garnicht. Und es geht nun eben doch. Das war wieder einmal eine ambitionierte Entwicklung. Gabel und Hinterbau mussten geometrisch geändert werden: neue Vorrichtungen für geänderte Arbeitschritte. Nun dreht sich’s beim Falten um halbe Millimeter, ein erhöhter Anspruch an die Fertigungstoleranzen. Der Aufwand hat sich gelohnt. Der erste Versuchs-Scheibenfalter brachte es gleich zum neuen Liebling: nur das Nötigste dran, uralte (bei einer Oldie-AufBEATLung zurück-„geerbte“) Teile verbaut, unser Leichtester bisher, auch weil noch die Farbe fehlt (das soll noch eine Weile so bleiben, für weitere Versuche).

scheibenfalter

 

Scheibenbremsen sind schon fein – wenigstens jetzt, wo sie neu sind. Und wenigstens wenn’s trocken ist, bremsen sie wie Hechtsuppe. Bei Nässe sind sie aber auch „gewöhnungsbedürftig“. Da gibt’s dann auch Geräusche zwischen Quitschen und Brummen. Und die Bremswirkung ist verändert. Doch im Gegensatz zu unseren Trommelbremsen verringert sich die Bremswirkung lediglich: auf den Niro-Scheiben bildet sich kein tückischer Flugrost.

Die Initiations-Bremsung  ist bereits absolviert. Natürlich habe ich von Anfang an moderate Vollbremsungen geprobt. Aber eine richtige Notbremsung ist dann doch etwas anderes: Ein Kind, versteckt hinter zwei Kinderwagen-schiebenden Frauen, springt unvermittelt auf meine Fahrbahn. Ich stehe nach gefühlten fünf Metern, gebremst aus geschätzten 35 km/h. Der Lenker ist weit nach unten verdreht, ich habe mir irgend etwas in die Wade gerammt, es stinkt nach Gummi. Da hätte es zwei Tote geben können. Endlich haben wir das wieder beieinander: die vollbremstaugliche Radgeometrie (langer Radstand + tiefer Schwerpunkt) + vollbremstaugliche Bremsen. Auch unsere schnellen Elektrifizierten machen diese Bremsen vollends zum schlüssigen Produkt.

Auch zu lesen als eine Weiterführung des Themas „, news vom 16.06.2013.

Die BEATL-Mania bricht wieder aus!

Wenigstens bei uns hier. Es ist in gewisser Weise ein Einknicken vor der real existierenden Menschheit. Was will man machen: Autoersatz, autofreie – motorfreie – Alltagsbewältigung, wen interessiert das noch? Künftige Mobilität funktioniert ja bekanntlich „CO2-neutral“ elektrisch, vor allem die künftigen megatonnenschwer akkubestückten Flieger werden genial!

Nach einer verschwiegenen Vorbereitungsphase haben wir nun auf der SPEZI den radnabel BEATL präsentiert. So, wie’s alle machen: schmuck auf einem Podest thronend. Und siehe da: man wird wieder wahrgenommen mit sowas.

Nun, was ist der BEATL? Es ist der Baumann-Elektro-All-Tags-Lieger. Man hat sich lange gegen die E-Bikes gewehrt. Warum plötzlich diese Wendung? Es gibt eine Begründung, die einen auch weiterhin gerade stehen lässt: E-Bikes sind schnell, darum müssen sie gute Bremsen haben. Wenn E-Bikes mit herkömmlicher Rahmengeometrie scharf gebremst werden, kommt es regelmäßig zum Überbremsen und den Stürzen über den Lenker: Kopf voraus. Wenn schon schnelle E-Bikes dann doch aus Sicherheitsgründen mit der Fahrzeuggeometrie des atl: langer Radstand + tiefer Schwerpunkt. Da geht kein Überbremsen. Fahrzeuggeometrie und schneller Antrieb, das passt zusammen.

E-Biker sind doch in erster Näherung Genießer. Warum dann nicht wirklich genießen? Warum sieht in Deutschland ein „Genießerrad“ immer noch aus wie vom Tour-de-France-Rad abgeleitet? Warum muss hierzulande alles dieses Image „sportlich“ bedienen! Das ist nicht überall auf der Welt so. Auf einem echten Genießerrad sollte man doch eher wirklich bequem sitzen wollen, und eben nicht mehr freiwillig diese Sportler-Zwangshaltung einnehmen. Liegeräder haben ja den Ruf, „schlecht am Berg“ zu sein. Da ist was dran, es trifft aber auf unsere atls am wenigsten zu (http://www.radnabel.com/atl-modelle/klassik/atl-klassik-eigenschaften/). Nun kann man diesem Einwand begegnen mit „dafür hat’s ja den Motor“, diese Sportler-Zwangshaltung braucht es also nicht wirklich. „Die Schönheit der Landschaft schon bergauf genießen“, könnte der passende Werbespruch heißen. Bequeme Haltung und Zusatzantrieb, auch das passt zusammen.

Das ist schon lange klar: Radnabel ist premium. Nur das kann man hierzulande immer noch herstellen. Und genauso ist auch der BEATL premium. Auch wenn er nicht den trendigen Bosch-Antrieb hat. Bosch will nicht, also wollen wir auch nicht. Wir sind sehr glücklich, dass es nun mit dem chinesischen Bafang-Motor einen seriösen Tretlagerantrieb gibt, der um das herkömmliche Tretlager baut. Dagegen leistete sich Bosch binnen dreier Jahre bereits zwei inkompatible Schnittstellen Rahmen-Antrieb. Unsere ältesten atls sind mittlerweile 25 Jahre alt, sie sind alle nach wie vor im Einsatz. Da will man doch keine Sonderrahmen produzieren, die nach wenigen Jahren Müll sind, nur weil dafür keine Antriebe mehr erhältlich sind. Auch will man sich nicht wirklich in Sachen Akku von denen abhängig machen: es ist ein dummer Trick, einen Teil der Steuerung dort im Akku unterzubringen, um damit jegliche anderweitigen Kombinationen – zB mit wirklichem Premium-Akku – zu verunmöglichen. Und dann noch dieser Popanz um die „individuelle Software“ – die sich offenbar alles merkt: Totale Kontrolle, wie beim Auto. Nein, das geht auch schlichter. Bafang-Antrieb und atl, auch das passt.

Hier der momentane BEATL-Flyer:

flyer_beatl

Der neue Komfort-Sitz ist näher beschrieben auf http://www.radnabel.com/zubehoer/atl-klassik-zubehoer/.

Mehr zum BEATL auf  http://www.radnabel.com/atl-modelle/elektro/.

Wieder etwas Erschütterndes zur E-Mobilität


Korrigierender Nachtrag: Nach der Faktenlage, die in der
News vom 26. Mai 2015“ beschrieben ist, sind die Inhalte dieser News sind nicht mehr in vollem Umfang zutreffend.


Im SPIEGEL 2/2013 startete eine neue Rubrik „Homestory“. In dieser ersten Story begründete Cordt Schnibben, ein Weggefährte Rudolf Augsteins, warum er wohl weiter sein 80-er-Jahre-„Zuhälter“-Cabrio-Coupé fahren wird. Dafür zerlegte er ein schwäbisches E-Autolein sachgerecht. Nachdem unser grüner OB am vergangenen Montag im fernen Berlin im Fernsehen zur besten Sendezeit vor einem Millionenpublikum sich zu genau diesem Wägele äußern durfte, war wenigstens dieser Leserbrief fällig. Hier als Scan 20130115oder im folgenden der Originaltext:

Bei „Hart aber fair“ bezeichnete Boris Palmer ein Mini-Elektroauto aus Schwaben als „CO2-neutral“. Sagen Politiker sowas aus Unkenntnis oder gegen besseres Wissen? Im ersteren Fall sei nachgeholfen. Im Spiegel 2/2013 S. 56/57 war zu ebendiesem Autolein folgender fatale Satz zu lesen: „Vor allem die Batterie ist ein Umweltdesaster: Ihre Herstellung verschlingt so viel Energie, wie in 10.000 Liter Benzin steckt“. Au weia! Man darf beim Spiegel davon ausgehen, dass so eine Zahl fundiert ist. Und sie ist überfällig. Rechnen wir:

Billigen wir dem Akku sagenhafte 1000 Ladezyklen zu. Nehmen wir (von den angeblich pro Ladung maximalst erreichbaren 140 km) realistisch zu fahrende 80km an, bis man wieder an die Steckdose geht (selten wird man den Akku wirklich leerfahren, und der Akku altert). Ergeben sich mit einem Akku erreichbare 80.000 Kilometer. Teilen wir diese 10.000 Liter durch 80.000 Kilometer, so erhalten wir 0,125 Liter pro Kilometer, die Energie-„Abschreibung“ des Akkus.

Das sind auf 100 Kilometer 12,5 Liter Benzin-Äquvivalent, sehr wahrscheinlich bereitgestellt aus einem chinesischen Kohlekraftwerk, so ein Minihüpfer, toller Fortschritt. Dazu kommt dann noch das Bissle Strom, mit dem gefahren wird. Nur von diesem ist regelmäßig die Rede bei Politikern.

Die Akkutechnologie müsste noch Quantensprünge machen, damit E-Mobilität je eine Perspektive bekäme. Damit ist nicht zu rechnen, leider, auch wenn die Akkuforschung natürlich Hoffnung schürt, um Fördergelder zu akquirieren. Und auf alles was Hoffnung verspricht, stürzen sich Politiker.

Verehrte Volksvertreter, „CO2-neutral“ bitte nicht mehr. Sonst wird’s noch zum nächsten Unwort.

Trilogie zur E-Mobilität (die dritte)

Dritter Teil der Trilogie zum Elektrorad, deren ersten und zweiten Teil die news vom 23.02.2009 und 20.04.2009 enthalten. Die hier beschriebene Begebenheit ist nun auch schon sechs Wochen her, wir haben da unsrer Tübinger Lokalzeitung beim Füllen des Sommerlochs geholfen, und nun haben es also auch Fahrräder auf die Kulturseite geschafft! Es gab zunächst wieder einen Artikel zum Thema, wonach sich im Blatt eine Leserbriefdebatte entspann. Daran habe ich mich zunächst mit folgendem Beitrag beteiligt:

Danke, Ihr Artikel war einer der ausgewogensten unter den inflationär vielen zum Thema. Dennoch blieb auch hier der eigentliche Problembereich ausgeklammert, die jetzt üblichen Lithium-Ionen-Akkus. Abgesehen davon, dass Lithium selten ist, und es diese Akkus nie in großen Massen für alle geben kann, hier zwei erschütternde Zahlen: Akku für ca. 50km Reichweite kostet im Mittel 700Euro und hält im Schnitt 500 Ladezyklen. Aus Platzmangel: detaillierte Rechnung ist auf www.radnabel.de in der news vom 20.04.2009 hinterlegt. Hier nur das Ergebnis: Ladestrom 10Cent/100km, Abschreibung Akku 2,80Euro/100km, Gesamtkosten des Elektrozusatzantriebs 2,90Euro/100km, das 29-fache! Das Wichtige kommt aber noch, die dritte erschütternde Zahl, die Akkuhersteller vermeiden es tunlichst darüber Auskunft zu geben: Wieviel kostete die Energie, die bei der Herstellung eines Akkus bereits in ihm versenkt wurde? Es kursiert dazu aber eine plausible Zahl: Etwa 1/3 des Preises entfällt auf die Herstellenergie. Damit lässt sich nun der tatsächliche Energieverbrauch eines Pedelec überschlagen: 10Cent für Ladestrom plus 93Cent (=1/3 der 2,80Euro Akku-Abschreibung), machen zusammen 1,03Euro auf 100km allein für Energie. Wo ist der Fortschritt? Das schaffen Mofas seit Jahrzehnten, sind ehrlicher und zeigen den verursachten Dreck vor Ort! Einigen wir uns doch darauf: Es gibt immer Nischen, wo neue Technologien sinnvoll einzusetzen sind, Pedelecs für Reiche, Alte, Faule, Kranke, Behinderte, E-Motoren in Lastenrädern. Und: Für einen autofreien OB ist das voll ok und vorbildlich. Aber Elektroräder für alle ist Käse.

Dazu muss man wohl erklären, dass unser grüner OB heftig mitpusht bei den E-Rädern. „ Das schaffen Mofas seit Jahrzehnten, sind ehrlicher und zeigen den verursachten Dreck vor Ort! “ schaffte es zum fetten Tagesspruch am Kopf des Blattes. Es gab weitere skeptische Beiträge. Die Verfasser deren zwei forderte ein Herr darauf hin zum Beradeln unseres Hausbergs heraus, um den vermeintlich Flachländern vorzuführen, wie anstrengend 150 Höhenmeterchen seien ohne „Viagra“ – also ohne E-Hilfsmotor . Da kam er beim Kollegen Andreas Oehler, Chef-Elektroniker bei den SONs, und mir natürlich genau an die Richtigen. Meine Antwort:

Auch ich habe mich ja skeptisch zu Elektrorädern geäußert, bin aber nicht von Ihnen, Herr Bering, zum Waldhäuser beradeln herausgefordert. Dennoch möchte ich mich zur Verfügung stellen als Ersatzkandidat für den voraussichtlich verhinderten Andreas Oehler. Der wird wohl noch auf der Eurobike in Friedrichshafen sein in seiner Funktion als Leiter des Fachausschusses Technik beim ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club). In diesem Ausschuss ist das Aufklären über das, was ich am 1. September „erschütternde Zahlen“ nannte, zur Zeit wichtiges Thema. Und wir beide stehen diesbezüglich in engem Kontakt. Selber wollte ich am Freitag die 180 km nach Friedrichshafen geradelt sein, gebe das aber gerne drein, um mit Ihnen einmal mehr da hoch zu fahren: Ich wohne ganz da oben seit fast ewig, und ich brauch das Hochradeln als Tagesabschluss fürs Wohlbefinden. Ich hoffe, wir nehmen’s mit ein wenig Humor. Machen wir doch ein kleines Fest draus: Wer das lustig findet, soll doch einfach mitkommen: Samstag 16 Uhr Neckarbrücke. Ich bin dann der mit dem dunkelgrünen Lieger aus eigener Produktion.

Dank moderner Informationstechnik ließ sich Andreas verständigen, so stellten wir uns am 5. September doch beide der Herausforderung. Der zweite Herausgeforderte hatte sich abgemeldet, er sei Busbenutzer und fahre überhaupt nicht Rad. Dafür stellte sich ein anderer wohltrainierter Kandidat ein, er war extra die 10km aus Dusslingen angereist. Und die Presse fand das ganze auch lustig. So erschien am folgenden Montag folgender Artikel in unserem Blatt, auf der Kulturseite, wie gesagt, als Beispiel einer neuen Streitkultur.

In diesem Artikel komme ja ich nur am Rande vor. Der Grund: am Sonntag versuchte die Redakteurin uns Wettfahrer nochmal telefonisch zu erreichen, um zu erfahren, wie unsere Auseinandersetzung beim verdienten Apfelschorle geendet habe. Es war halt Radelwetter, und ich war nochmal über alle Berge – Wahlspruch 317: „Wirklich Wichtige sind manchmal nicht erreichbar“. Was ich der Dame gesagt hätte, hätte sie mich erreicht, ist größtenteils bereits in den fettgedruckten politischen news „seit Sommer 2006“ und „Super-Frühjahr 2007“ enthalten. Es ist halt einfach so: Diese Elektrorad-Kampagne bringt mich richtig auf die Palme. Da bietet man nun seit 20 Jahren gutmütig allen Gutmütigen Räder an, mit denen Autofreiheit zumutbar machbar ist. Und dann kommt da eine Branche daher und versucht abzusahnen mit dieser fraglichen Ökobilanz. Nun, das mit den E-Rädern ist ja vielleicht wirklich nicht soo schlimm, nur: Dass man jetzt den Radfahrern als Versuchskaninchen diesen teuren Akku-Schrott andreht, geschieht doch nur, weil’s in hundertfacher Größe in Autos ja nun wirklich kaum jemand zahlen kann. Was man da so liest: Arme-Leute-Autolein mit 30.000-Euro-Akku mit Reichweite 30 Kilometer, dann muss erst mal ein Tag geladen werden. Haha: bei 500 Ladezyklen macht das eine Akku-Abschreibung von 2 Euro pro Kilometer!! Dabei staunt man, dass jetzt sogar die Grünen aufs E-Auto setzen. Was werden da jetzt Steuermittel verbraten fürs Entwickeln effizienterer Batterien, als ob man da nicht schon seit 20 Jahren dran sei: mit diesem dürftigen Ergebnis. Man bedenke, die großen Sprünge macht jede Technologie am Anfang, danach gibt’s nur noch kleine Optimierungsverbesserungen. Wir müssen von dieser Akkuforschungs-Förderei also wirklich keine entscheidenden Technologiesprünge erwarten.

(Da fällt mir dieser Klasse-Spruch eines Kunden und freien Fraunhofer-Zuarbeiters ein. Gegen Ende der 10-jährigen Forschungen zur Brennstoffzelle meinte der vor ein paar Jahren: „Was wir hier machen ist schlicht: Forschungsgelder UNSCHÄDLICH“. Was ist eigentlich aus der Brennstoffzelle geworden: Eine Technologie für „Superreiche“, sie findet heute ihren Haupteinsatz bei den Militärs in U-Booten)

Mit der heutigen Akku-Förderei schaut allenfalls wieder eine Geldelite, dass sie ihre Mobilität von morgen gesichert bekommt. E-Autos erschwinglich für alle wird’s nie geben. Wenn doch, dann wären die allenfalls hübsch anzuschauen. Massenweise betreiben würde man sie nicht können, mit welcher Energie denn auch? Wie sähe es denn aus, wenn in ca 25 Jahren alle Autos ans Stromnetz gingen? Über’n Daumen haben wir heute diesen Energiemix: je 1/3 Strom, Verkehr, sonstige (wobei: nimmt man die Industrien, die mit der Herstellung von Verkehrsmitteln befasst sind, zum Verkehr dazu, dann geht etwa die Hälfte allen Energieverbrauchs für die Mobilität drauf – geschenkt). Auf den ersten Blick möchte man meinen, gingen alle Autos ans Netz, dann müsste selbiges auf das Doppelte ausgebaut werden. Die E-Lobby führt zurecht noch den dreimal höheren Wirkungsgrad von E-Motoren gegenüber Verbrennungsmotoren ins Feld und behauptet somit, man müsse das jetzige Netz nur um ein Drittel erweitern. Dabei lässt die E-Lobby natürlich unser Akkuproblem untern Tisch fallen. Wir haben den tatsächlichen Energieverbrauch ja mit dem gut 10-fachen der reinen Ladeenergie überschlagen. Also müssten wir das Netz nicht auf 1 + 1/3 vergrößern, sondern um den Faktor 1 + 10/3 = 4,333 aufgeblähen, oje! Und das ohne Öl, weil’s das kaum mehr geben wird, und ohne Kohle, weil’s wegen der CO2-Emissionen nicht mehr tragbar sein wird. Leider ist ja heute schon klar, dass es nicht mehr zu schaffen ist, das immer weniger zur Verfügung stehende Öl in gleicher Größenordnung durch regenerative Energien zu ersetzten (das ist wiederum bereits dargelegt in diesen politischen news „seit Sommer 2006“ und „Super-Frühjahr 2007“. Nur nochmal kurz der Hinweis: Regenerative Netze aufbauen benötigt vorab Energie, die man irgendwo abzweigen muss. Doch wie macht man das in einer Energiemangelgesellschaft nach dem Peak-Oil?). Damit ist doch wohl klar: wenn wir die heutige Netzkapazität bald nicht mehr aufrechterhalten können, dann werden wir’s gerade schaffen, diese auf das mehr als das Vierfache zu erweitern! Also Leute, nehmt Vernunft an, das war’s mit der Massenmobilität. Die Autobranche hat jetzt alle erdenklichen mobilen Energiespeicher-Medien durchdekliniert. Nach der Akku-Pleite ist von denen kein weiterer Pups mehr zu befürchten, Ende aus vorbei. Sollen wir das Spielchen jetzt noch mit dem Massenflugverkehr durchspielen? Mag mal jemand ausrechnen, wie schwer der Akku eines Interkontinentalfliegers mit nicht 30, sondern 18000 Kilometern Reichweite sein müsste? Wie stark müssten die E-Turbinen (gibt‘ sowas überhaupt?) für so eine Flugmasse sein und wie schwer dann erst die Mega-Akkus für diese Mega-Turbinen und wie stark erst müssten dann die Mega-Mega-Turbinen sein und endlos so weiter…

Trilogie zur E-Mobilität (die zweite)

Die Spezi naht: unser Jahresauftritt auf der Spezialradmesse in Germersheim am nächsten Wochenende. Wir sind seit langem einmal wieder unter „Neuheiten“ gelistet mit den bereits in der letzten news beschriebenen Elektro-atls. Ist uns ein bissle peinlich. Denn schon vor Jahren lautete unser Spezi-Slogan ja: „nichts neues…“. Haben dafür gut Prügel bezogen, was uns aber eher in unserer Meinung bestärkt hat, es stehe von den Spezialrad-Konstrukteuren genügend in ausreichender Funktion zur Verfügung. Bevor dies nicht massenweise genutzt wird, bestünde keinen Bedarf, auf Teufel komm raus „Neuheiten“ zu kreieren. Und – wie neulich geschildert – ein E-atl ist wahrlich nichts neues, das gab’s schon vor 20 Jahren. Was die Fahrzeugtechnik der neuen betrifft, gibt es keine nennenswerten Veränderungen zum damaligen „Tour-De-Sol“ – Ur-atl. Einzig beim Akku habe es inzwischen Fortschritte gegeben – dachte ich bis vor drei Wochen. Zugegeben, seit dem Rückbau dieses Ur-atls zum reinen Muskelkraftrad habe ich die Elektrorad-Scene nur am Rande verfolgt. So haben wir nun unsere ersten Heinzmann-Bausätze recht unbedarft verbaut und uns über die handlichen, leichten Akkus gefreut. Wie erstaunt war ich aber, als mir dann ein befreundeter Kunde, Chemiker von Beruf, die Zahl von gerade mal 300 Ladezyklen nannte, die diese tollen Lithium-Ionen-Akkus erleben. Soll das jetzt bitte Fortschritt sein? Na ja, wir hatten schon vor 20 Jahren den Eindruck, auch in dieser Scene wird mit Lug + Trug gearbeitet. Beispielsweise mussten wir auf unseren „Tour-De-Sol“ – Geschossen je einen Quadratmeter Solarzellen mitführen, um dem Publikum zu suggerieren, damit könne man sich autark fortbewegen. In Wahrheit hatten wir zwei fette Begleitautos mit 400kg Batterien im Anhänger – prallvoll mit Atomstrom – zum Tourstart mitgebracht. Während der Tagesetappen waren 2 bis 3 Batteriewechsel erlaubt, man fuhr immer full speed. Die leeren Batterien wurden dann mit 20qm Solarzellen auf den Autodächern dürftig nachgeladen. Erst am 5. Tag kamen die ersten nachgeladenen Batterien erneut zum Einsatz – und damit der erste wirkliche Solarstrom. Und siehe da: am 6. und 7. Tag, den beiden letzten, war plötzlich Energiehaushalten angesagt. (Einschub, soll keine Angeberei sein, sondern untermauern, dass wir schon meinen von all dem ein bissle Ahnung zu haben: 1) Unser damaliger Tour-Elektroniker Franz Heim hat’s danach rasch zum Multimillionär gebracht in der gehätschelten Photovoltaik-Branche. 2) Da kam damals zum Wochenende immer ein Waldorfschülerchen aus Stuttgart zu uns in die Lehre: der Hannes Neupert verdient heute gutes Geld mit seinem Verein „Extra Energy“ und dem weltumspannenden Promoten von E-Bikes). Zurück zu Lug + Trug in der Elektrorad-Scene und dem Lithium-Ionen-Akku. Rechnen wir doch mal selber. Lesen tut man von 500 bis 800 Ladezyklen. Also nehmen wir nicht die 300 des Chemiker-Freunds, nehmen wir die zugegebenen 500. Der Strom, den ich im Netz ziehe, um einen Akku einmal zu laden kostet vielleicht 5Cent. Damit soll man 70km weit kommen, „bis zu 70km“ versteht sich, also dann doch nur 50. Aber klingt doch super: 0,10Euro/100km. Muss ich aber die Abschreibung von 1/500 des Akku-Neupreises dazurechnen: stattliche 700 Euro. Durch 500 ergibt 1,40Euro. Tatsächlich kostet mich eine Akku-Ladung also 1,45 Euro, wären 2,90Euro/100km. Die Wahrheit unterscheidet sich um den Faktor 29! Von dieser Wahrheit hört man in der Branche niemanden reden. Meine Rechnung geht aber weiter: üblich ist ja dieses hier gerade betriebene Rechnen mit Geldeswerten. Sie ist aber raffiniert irreführend. Die richtige Rechnung ist die mit tatsächlichen Energiewerten. Denn DAS ist das DAS THEMA unserer Zeit: Energieverbrauch im ausgehenden Öl-Zeitalter (Verweis auf die politischen news, die fettgedruckten). Ich bin noch nicht sehr weit gekommen mit meinen Recherchen darüber, wie dieser eigentlich doch irre Preis für so einen Akku zustandekommt. Trotzdem muss diese Abhandlung jetzt so halbfertig raus vor unserem Spezi-Auftritt. An dieser Stelle sollen dann noch konkretere Zahlen nachgeliefert werden. Erst mal gibt’s eine Handelsspanne, ok. Lithium sei selten und teuer, ok. Aber da bleibt noch ein dicker Restbetrag. Und ich muss vermuten, dass ein Gutteil davon daher rührt, dass zur Herstellung des Lithiumgitters eine erhebliche Energiemenge verbraucht wird (ähnlich wie bei der Herstellung von Photovoltaik-Zellen). Diese bereits vorab im Akku versenkte Energie muss der Akku-User auf sein Konto nehmen. Heißt: ein nicht unerheblicher Teil meiner 2,90Euro/100km sind reine Energiekosten, sind also gleichzusetzten mit entsprechendem tatsächlichem Energieverbrauch. Für 2,90Euro kann ich auch gleich drei Liter Diesel kaufen, was nicht heißen soll, mein harmloses E-Bike wäre mit vom Energieverbrauch nix anderes als ein Dreiliterauto. Aber bei einem Verbrauch von 1 bis 2 Litern Dieseläquivalent dürfte man dann doch richtig liegen bei so nem harmlos daherkommenden Fahrrad. Klar, immer noch besser als jedes Auto, die können aber auch einiges mehr. Nun noch einen Blick auf den letzten – tschuldigung – Furz der Autobranche. Angesichts der Ölverknappung sucht die ja inzwischen fieberhaft nach einem neuen Energiespeichermedium. Da war die Brennstoffzelle – nur noch für Nischenanwendung um Gespräch. Dann war da das Verfeuern von Nahrungsmitteln, Sprit aus Weizen uÄ – da haben sie gewaltig eins auf die Finger bekommen bei der Welternährungslage. Und jetzt wollen sie mit den Autos halt auch ans Netz – zeitgleich zum Ausstieg aus Atomkraft und dem Wunsch, keine neuen Kohlekraftwerke mehr zu bauen. Mit Lithium-Ionen-Akkus wie bei den E-Bikes, nur dass die Akkus 100-mal größer sein müssten. Hieße 70.000Euro für nen Akku, der nach 500 Ladezyklen mau wäre. Das könnte ja wohl nur was für Superreiche werden. Wenn man das nach meiner Rechnung mit Energieäquivalenten anschaut, wären das 100- bis 200-Liter-Autos. Und: sowohl Lithium als auch Kupfer für die Motoren reichen nicht für die Masse. Immerhin hat neulich ein Elektroauto-Symposium das Ergebnis gebracht, dass es solche E-Autos in Massen frühestens in 25 Jahren geben könnte, da müsste man noch manche Generation von Akkus abwarten. Ob’s Öl wohl noch so lange für alle reicht? Soeben hat das Wissenschaftsministerium wieder immense Geldbeträge für die E-Auto-Forschung bereitgestellt. Es scheint bezeichnend, dass die Politik sich immer wieder an solchen Strohhalmen festhält in der Hoffnung, dass es vielleicht doch nochmal so bequem weitergehen könnte wie bisher. Den Mut, zuzugeben, dass uns wohl bald ein heftiges Rückwärts bevorsteht – das umso mehr weh tun wird, je länger man es hinauszögert – kann sich Politik in einer Demokratie nicht leisten, denn sie muss ja wiedergewählt werden. Da kommen Zweifel auf, ob eine Demokratie die drohenden Probleme meistern kann. Es gibt Beispiele aus der Geschichte, wo nur rigide Maßnahmen eher (öko)-diktatorischer Systeme den Untergang einer Gesellschaft verhindern konnten (ich arbeite mich zZ durch den fetten Wälzer von Jared Diamond „KOLLAPS“ Fischer ISBN 978-3-596-16730-2 viel zu billige 9,95Euro, in dem der untersucht, woran es lag, dass Gesellschaften in den letzten 40.000 Jahren bis zur Gegenwart untergingen – oder auch Krisen überlebten , sehr zu empfehlen). Jetzt ist’s doch wieder politisch geworden. Ich denke halt, ich muss das nutzten und wenigstens an diesem Ort meine Gedanken öffentlich machen. Vielleicht erreichen sie ja doch ein paar Versprengte. Jedenfalls, den E-atl gibt’s jetzt. Es gibt sicher Einsatzbereiche, wo so ein Fahrzeug sinnvoll ist, und E-Radeln ist sicher noch eins der umweltverträglicheren Hobbys. Allerdings werden wir uns die E-ats reell bezahlen lassen, da gibt’s keinen Öko-Bonus. Das sei hier mal wieder betont: wer sich einen normalen Muskelkraft-atl zulegt kriegt von uns was geschenkt, dafür reißen wir uns alle Arme aus. Dafür erwarten wir dann auch, dass der anständig genutzt wird: Damit es noch eine Zeitlang weitergeht mit uns Menschen.

Nachtrag vom 01.05.2009: Konnte mich in Germersheim ein wenig umhorchen. Ich traf zunächst den Dietrich Lohmeyer beim Kaffee. Habe ihm gebeichtet, dass wir neulich fremdgegangen sind mit unseren Heinzmann-atls. Er fand das ganz ok, er verwende selber ab und zu Heinzmann-Bausätze, das sei für Freizeitradler der Narrensicherheit wegen die richtige Wahl. Lohmeyer-Antriebe, deren Vorteil in der größeren Effektivität liegt, eignen sich eher für geübte Vielfahrer (übrigens fahren mindestens drei Lohmeyer-atls rum, die allerdings bei denen höchstselbst nachträglich motorisiert wurden). Zu den Akkus meinte er, es gäbe in der Tat chinesische, die es tatsächlich nur auf 300 Zyklen brächten. Und es gäbe eben auch gute Akkus zB aus deutschen Landen, die sowohl er als auch Heinzmann verwenden. Da rechnet man mit 1000 Zyklen, sein privater sei jetzt bei 1100 und bringe noch 80% der Anfangskapazität. Später kam Ken Ching zu uns an den Stand, ein hübscher junger Chinese, den sein Vater extra aus Shanghai nach Germersheim sandte, um Kundschaft für die gemeinsame Firma aufzutun. Sie betreiben daheim ein kleines feines High-Tech-Unternehmen mit 40 Angestellten und bieten eine Produktpallette, die der von Heinzmann sehr nahe kommt. Habe mich mit Ken lange unterhalten auf englisch und sogar deutsch. Meine Hemmschwelle, tatsächlich einmal etwas von so ferne zu bestellen, ist dadurch kräftig gesunken. Wahrscheinlich wird man’s dann doch nicht machen, denn die Heizmänner sind ja in Radelnähe im schönen Schönau bei den Stromrebellen im Schwarzwald kurz hinterm Feldberg. Habe den Ken dann auch nach den Ladezyklen ihrer Akkus gefragt. Und er bestätigte die 300 bis 350 ihrer Akkus. Ich danke Ken für seine Ehrlichkeit, und auch Lohmeyers Angaben kann man sicher trauen. Aber auch mit 1000 Ladezyklen wird meine og Rechnung nur graduell besser. Versuchen Sie’s mal selber: ersetzen Sie meine 500 durch 1000 Zyklen. Dann erhalten Sie immer noch 50- bis 100-Literautos. Klasse, was!

Nachtrag vom 15.10.2009: Die news von heute vervollständigt die Trilogie zum Elektrorad. Darin enthalten die noch nachzuliefernde Zahl zum Energiekosten-Anteil am teuren Lithium-Ionen-Akku-Preis. Diese Zahl ist nicht endgültig gesichert aber plausibel.

Trilogie zur E-Mobilität (die erste)

Neulich gab’s sowas wie ein Dejavue. War aber keines, denn fast genau die gleiche Begebenheit trug sich fast genau vor 20 Jahren schon einmal zu: ein noch unlackierter, eben fertigmontierter atl bringt mich in Windeseile meinen allnächtlichen 150-Höhenmeter-Berg hoch, unter reger Mithilfe eines E-Motors. Damals war es der allererste atl-Prototyp, der unlackiert gleich mal antriebstechnisch aufgepeppt wurde für die Teilnahme an der „Tour de Sol 1989“ (Solarmobil-Weltmeisterschaft in der Schweiz, siehe die letzte news hier drunter). Also, neu ist das wirklich nicht, was wir da jetzt wieder haben. Neu ist, dass man’s jetzt auch kaufen kann. Aus den Erfahrungen dieser Solar-Ralley hatten wir damals mitgenommen: über Elektroantrieb am Fahrrad kann man wieder reden, wenn sich Entscheidendes beim Stromspeicher getan hat. Es hat sich was getan, das Akkugewicht ist inzwischen bei einem Viertel von damals angelangt. Da wird’s langsam reell. In den letzten Jahren hatten wir immer wieder mal Anfragen nach E-atls, haben allerlei Varianten durchgespielt, -kalkuliert. Bestellt hatte dann aber doch keiner. So habe ich einem neuerlichen Interessenten mitte letzten Jahres recht deutlich gemacht: wir fangen diesmal erst an zu rechnen, wenn klar ist, dass eine Bestellung draus wird. Und so lief der rege Mail-Verkehr (hat sich freundschaftlich entwickelt, man ist beim Du) im folgenden unter „Betrifft: Bestellung Elektro-atl“. Der Herr outete sich gleich zu Beginn als Freizeitradler, der sich selber was schenken wolle. Wir haben das ja eher selten, den Kontakt mit der Freizeit-Branche. Die Mehrzahl unserer Kundschaft lässt sich in die Schublade Alltagsradler stecken – passend zum alt (=All-Tags-Lieger). Diese Alltags-Branche besteht allermeist aus immer wieder erstaunlich pflegeleichten Zeitgenossen, da wird nicht so schnell gemeckert, die sind schnell glücklich mit dem, was sie von uns kriegen. Und glücklich sind wiederum wir, dass wir es so außergewöhnlich oft mit solchen lieben Menschen zu tun haben. Anders die Freizeit-Branche, die hat zwei andere Vorteile. Der eine ist, dass es bei Ausgaben für Freizeitspaß offenbar kaum Grenzen gibt, da fällt dann auch für uns was ab. Der andere „Vorteil“ ist, dass bei Freizeit-Dingen alles aber auch alles stimmen muss. Soll heißen, die Freizeit-Branche lässt sich als eher heikel bezeichnen, da hat man an allem noch was auszusetzen. Meist sind’s Luftschlösser die man denen mühsam als solche ausreden muss. Aber manchmal bringt uns das Meckern auch weiter, da werden dann doch kleine Innovationen angeschuckt: diesmal könnte es eine weitere Sitzvariante werden. Wir hatten uns für den neuen Heinzmann-Hinterradmotor entschieden. Es zog sich ewig hin bis die Heinzmänner lieferten. Dann dauerte es gerade mal drei Tage – und schon begab sich og Quasi-Dejavue-Ereignis. Es ist ja heute überhaupt kein Hexenwerk mehr, so einen Bausatz zu installieren. Die Heinzmann-Komponenten passen alle haarscharf in den atl als seien sie nur dafür gemacht, sehr nett. Gerade mal sechs zusätzliche Gewindeösen, zwei Akkuhalte-Bleche und ein Sensorhalter sind der gesamte Zusatzaufwand. Wenn man das einmal hat, lässt es sich leicht kopieren. Heißt, wir können diese Kombination ab sofort anbieten. Und wir können sie auch tatsächlich empfehlen: Heinzmann + atl, der bewährte atl-Fahrkomfort und der starke Heinzmann, das scheint bis auf weiteres die Heirat der Wahl zu sein. Eigentlich ist alles genau wie damals schon. Der Unterschied: der Neue ist auch narrensicher (Rosenmontag). Wir haben ihn eine Weile so unlackiert getestet und letztlich für gut empfunden. Jetzt ist dieser erste E-atl der neuen Generation sauber pulverbeschichtet und kann sich sehen lassen.

Heinzmann atl

atl-klassik mit Heinzmann-HR-Nabenmotor

Und weil die beiden was miteinander zu tun haben, an dieser Stelle noch ein Bild vom heiligen Original-atl, dem noch handgefeilten eben 20-jährig gewordenen. Er sieht leider inzwischen sehr alt aus, hier seine Geschichte in aller Kürze: Nach der erfolgreichen WM-Teilnahme hatte er Farbe bekommen und fuhr dann noch eine Zeitlang als E-Mobil herum. Dann, während die Vorbereitungen für die erste atl-Serie anliefen, gab’s den konsequenten Rückbau zum reinen Fahrrad. So hat der Chef ihn dann jahrelang gefahren. Und es war einfach so wie’s wohl häufig ist: kein Serien-atl fuhr sich je so angenehm wie das Original. Dieser erste war im Detail überall ein wenig anders. Aber genau darum hat man ihn früh in Pension geschickt, denn alle möglichen Serien-Anbauteile passten haarscharf nicht dran. Und die wollten wir a) selber getestet haben und b) auch gern selber benutzen. So fand der Original-atl seine Ruhe in einer Garage und harrte dort auf einen fernen Tag, da er als berühmter Erster in ein Museum hätte einziehen sollen. Doch das hat sich vor recht genau einem Jahr erledigt. Frommen Eltern hatten es versäumt, ihren Waldorf-Milchbubis beizubringen, wie man mit Böllern umgeht. Also haben die’s selber erforscht. Wurde ein tolles Feuerwerk, war live bei Google-earth zu verfolgen: eine Zeile von zehn Garagen ging in Flammen auf, unsere war eine der mittleren. Wenn unser Hausmeister zwei Tage danach nicht geistesgegenwärtig gewesen wäre, ich hätte den Leichnam nicht einmal mehr zu Gesicht bekommen. Er rief an, ob ich die rostigen Reste nicht noch schnell aus einem Schrottcontauner ziehen wolle. Seither hat der Tote hier in der Werkstatt einen Ehrenplatz. Täglich wird er mehrfach von einer Ecke zur nächsten getragen, er ist halt überall im Weg, aber das ist egal. Bei der Fotosession für den Heinzmann-atl haben wir nun gleich noch ein paar Abschiedsbilder gemacht vom Original.

Heinzmann atl

Original nach Brand

Zieht’s Euch runter, und haltet’s in Ehren. Nach einem Jahr Betrauern werden wir jetzt wohl doch bald Platz schaffen für Neues.