Mit den LINKEN in Berlin

Nette Berlinreise gehabt letzte Woche, halb privat, halb politisch; ein bissle Radnabel-PR war dabei. Letzteres begann schon mit der Anreise mit drei faltern im ICE, Bodo als Fotograf und – vor allem – Christophorus waren mit. Das Ganze war eine Gratis-Reise mit den Tübinger Linken zu unserer MDB Heike Hänsel. Als zuallererst in Anti-Kriegspolitik engagierte hat sie die Peace-Fahne jederzeit mit am Start (sie war es auch, die neulich im Bundestag diese Kundus-Plakataktion initiierte, deretwegen die gesamte Linke in der Folge von der Debatte ausgeschlossen wurde. Eine Aktion, die in der islamischen Welt großes Aufsehen erregte).

Straffes Programm, und doch noch Zeit für eigene Unternehmungen, den faltern sei Dank: gleich am ersten Abend Treffen mit den Vor-Ort-Freunden zu den traditionellen Kässpätzles, tags darauf die Ehrenloge in der Philharmonie. Und am Freitag – kurz nach der geschichtsverdächtigen Abstimmung im Reichstag über die Deutschen 150 Mia für den „Rettungsschirm“ – gab’s dann wirklich dieses kurze Wunschtreffen mit meinem Lieblings-Abgeordneten stroebele.jpgHans-Christian Ströbele. Den muss man – hoff ich doch – nicht weiter vorstellen: ehedem RAF-Verteidiger, Urgrüner mit schon zum zweiten Mal einzigem Grünem Direktmandat aus Kreuzberg. Und Radfahrer, darum ging’s natürlich bei dem Treff. Aber es war gleich klar: mit einem atl war da nicht zu punkten, gegen so einen Charakter-Schrottgöppel ist nicht anzukommen.

Ströbele erzählte auch gleich die Geschichte, wie die unerschütterliche Liebe zu SEINEM Rad endgültig zementiert wurde: zweimal durch Klau getrennt, sich zweimal wiedergefunden, beim letzten Mal durch Mobilmachung der kompletten Berliner Radlerscene mit promptem Erfolg nach nur ein paar Stunden. Nichts läge mir ferner als in so eine Beziehung einzugreifen. Doch Mitleid gab’s dann doch keines, als er sich beklagte, dass er sich seit Jahr und Tag bei der Bahn beklage, dass sein Rad nicht im ICE mitdürfe. Gemeinsam mit Henning Zierok (dem Rechtsaußen auf dem Viererbild), Heike Hänsels Mitstreiter und Initiator der „Kultur des Friedens“, verabredeten wir, eine Kampagne loszutreten: „Mandatsträger aufs Rad“, mal schauen.

Der Wichtigste auf dem Viererbild ist aber – jedenfalls für mich – der in der Bildmitte, mit dem ich wenig später in der Reichstag-Kuppel posierte – mit Handy: peinlich.

Sieger

Es war das Schönste an dieser Reise, sie mit ihm zu machen. War mein Liebster vor fast einem Vierteljahrhundert, kennt die Werkstatt von ganz früh, ist längst fürsorglicher Familienvater, und doch gehören auch wir ein Stück zusammen. War früher manchmal nicht ganz einfach miteinander, mal mehr für den einen, mal den andern. Inzwischen können wir’s einfach genießen.

Zwei youtube-Filmchen zur falter-Falten

Anlässlich der SPEZI 2010 haben wir endlich mal eben zwei Mini-Filmchen gedreht vom falter-falten und nutzen nun das kostenfreie Werbepotential auf youtube.

falten:

entfalten:

Unsere Messe-„Neuheit“, die halb eigene Trommelbremse (siehe ua news vom 15.02.2010), wurde halbwegs gebührend gewürdigt. Die Frage, wie das Ding denn heiße, überraschte uns zunächst. Nach kurzer Beratung hatten wir die Antwort. Jens, der treue Messekompagnon, meinte, nach „shark“ und „delfin“ müsst’s wieder was fischiges sein, außerdem war die traditionelle Männlichkeit aller Namen nicht verhandelbar. So ward das Konstrukt alsbald „Bremse der Wal“ getauft, alles klar??

Trilogie zur Trommelbremse (die zweite)

Wird eine sehr technische news, hoffe man kann da folgen. Am Ende der letzten angekündigt: hier nun das Happyend der Geschichte mit unseren selbergemachten Bremsen. Für die Neuen hier nochmal knapp die Vorgeschichte: Radnabel steht auf Trommelbremsen, weil 20″-Räder nicht felgengebremst werden sollten, weil a) es ein Felgenüberhitzproblem gibt, b) der Felgenabrieb stärker ist als an großen Felgen und c) es sowieso ein Unding ist, an tragenden Teilen zu raspeln. Bleiben Nabenbremsen, aber doch eher keine Scheibenbremsen, weil die „Schönwetterspielzeug“ sind, wie es neulich ein geplagter Winterfahrer nannte, sie halten dem Salz nicht lange stand. Bleiben zuletzt eben Trommelbremsen. Unsere ersten Serien haben wir Anfang der Neunziger stets mit denen der obersten Baureihe von Sachs ausgestattet. Fast nur gute Erfahrungen damit gemacht, viele dieser Bremsen sind immer noch im Einsatz. Schade, dass sie bald danach nicht mehr gebaut wurden. Sachs meinte, Trommelbremsen passen nicht mehr zum sportlichen Image der Firma. Außerdem war damit nicht viel Geld zu verdienen, die Dinger waren preiswert und – wie man jetzt weiß – sie halten viel zu lange. Seit damals kämpfen wir beim Ausstatten in der Hauptsache mit dem Bremsenproblem. Wir machten notgedrungen unsere oben geschilderten Erfahrungen mit Felgen- und Scheibenbremsen. Schließlich begann ich, Sram, dem Sachs-Aufkäufer, in den Ohren zu liegen, sie mögen doch wieder Trommelbremsen ins Programm nehmen. Nach zehn Jahren Generve kam endlich die I-Brake, eine innovative Trommelbremse, auf den Markt, wir dachten, endlich Ruhe zu haben. Doch vor zwei Jahren war dann schon wieder Schluss mit der I-Brake. So reifte der Plan, Trommelbremsen eben selber herzustellen. Letztes Jahr auf der SPEZI zeigten wir die ersten Exemplare unserer Eigenentwicklung: brandneu, aber doch eher noch „Dummies“, wie sich bald herausstellte. Wir verwendeten die ausgereiften Trommelbremsträger von Sturmey Archer, seit bald 20 Jahren unverändert so hergestellt, entwarfen eine eigene Niro-Trommel mit auffälligen Kühlrippen, die sich zB auf spezielle SON-Nabendynamos aufflanschen lassen. Mehreres stimmte zunächst noch überhaupt nicht. Da war zum einen, dass die Hebelgeometrie der meisten heutigen Bremshebel nicht zu der von den Bremsträgern passte. Da gab es inzwischen zwei Maßnahmen: a) wir fanden Bremshebel, wo das Verhältnis der Wege zwischen Handhebel und Bremszug einstellbar ist, b) zudem ließen wir für die Bremsträger längere Betätigungshebel lasern, beide Maßnahmen zusammen gewährleisten nun eine harmonische Bremsbetätigung. Zum andern stellte sich heraus, dass die Reibpaarung Nirotrommel mit den Original-Bremsbelägen der Bremsträger nicht passte, diese Bremsbeläge entrissen der Trommel kleine Nirospäne, die sich in den Bremsbelägen festsetzten, kratzende Geräusche kündeten vom raschen Verschleiß dieser Kombination. Wir wussten aber, dass dieses Problem lösbar sein muss, denn alle Scheibenbrems-Scheiben sind aus Niro, da geht das ja auch. Also mussten andere Bremsbeläge die Lösung bringen. Zunächst dachte ich, den benachbarten Scheibenbrems-Hersteller Magura um Rat zu ersuchen. Doch dann kam der Zufall zur Hilfe. Ein befreundeter Kunde stellte die Verbindung zu einer Firma bei Dresden her, wo ua Oldtimerbremsen neu belegt werden. Die kennen sich richtig aus. Wir ließen ein paar Muster-Bremsträger mit Niro-kompatiblen Belägen neu belegen, diese sind seit Herbst im Test: höchst erfolgreich. Inzwischen haben wir eine – für unsere Verhältnisse – größere Stückzahl nagelneuer Sturmey Archer Bremsbeläge direkt vom Auslieferungslager in Amsterdam in die Dresdener Gegend dirigiert, dort werden sie gleich neu belegt, bevor wir sie zu Gesicht bekommen. Also, endlich doch ein Happyend? Wir werden’s sehen. Sturmey Archer hat uns versichert, dass sie ihre Trommelbremsträger bis auf weiteres so herstellen werden. Und das Erstaunliche: inkl unserer eigenen Trommel ist diese Brems-Kombi sowas von preiswert, und sie verspricht nun wieder die ersehnte Langlebigkeit. Das Seriöse an der Chose: im Fall (schweizerdeutsch) wären Dynamo, Trommel und Bremsträger jeweils einzeln zu ersetzen.

Und noch etwas Beruhigendes haben wir dabei herausgefunden. Die Sachsen haben uns auch schon ein paar alte I-Brakes neu belegt, gleichfalls mit diesen Nirotommel-kompatiblen Belägen. Somit können wir jetzt auch mit dem Problem umgehen, was wir Kunden anbieten sollen, wenn ihre I-Brakes runtergebremst sind – es gibt die ja nicht mehr neu. Die bekommen schlicht Austausch-Bremsen, und dann mit passenderen Belägen. Denn, das ist doch erstaunlich: Die Weltfirma Sram bestückte ihre I-Brakes, die ja ebenfalls über eine Nirotrommel verfügen, leider mit dafür untauglichen Belägen. Wussten die es etwa tatsächlich nicht besser? Auch da gab es schon das Problem der rausgerissenen Nirospäne, die sich in den Belägen festsetzten. Die Lebensdauer mancher I-Brakes hat gerade bei einem Jahr gelegen. Dies lag weniger an der Belagabnutzung als mehr daran, dass durch das Spänerausreißen der Durchmesser der Trommeln erstaunlich schnell größer wurde. Die zerschundenen I-Brake-Trommeln werden künftig in Sachsen sauber überdreht und die die neuen Beläge dem dann etwas größeren Trommeldurchmesser angepasst. So müssten auch Austausch-I-Brakes künftig langlebiger sein.

Was die Dresdener uns verrieten: herkömmlich Trommeln sind aus Stahlguss. Darin ist Graphit eingeschlossen, der beim Abreiben als Schmierstoff wirkt. Beim eher zähen Niro gibt’s keinen solchen Schmierstoff. Die Lösung ist, dass bei Nirotrommeln eben der Bremsbelag die Schmierung übernimmt. Niro-kompatible Beläge beinhalten deshalb Beigaben von Kupfer oder Messing, beide mit bewährten Schmiereigenschaften.

Nun noch das „leider“. Die Abhandlung bis hierher bezieht sich nur auf die Vorderbremse, und die ist beim atl die weniger wichtige. Fürs Hinterrad haben wir noch keine ultimative Lösung, stattdessen zwei – nicht ganz schlechte – Varianten. Wer herkömmlich mit Kettenschaltung fahren will, bekommt seit einiger Zeit von uns die Sturmey Archer Trommelbremsnabe mit Kassettenaufnahme empfohlen. Das ist von der Bremse her betrachtet ok, wenn auch die Original-Bremsbeläge eher moderat ziehen. Da gibt’s zZ Überlegungen, auch diese Hinterrad-Trommelbremsträger gleich fabrikneu im Osten mit etwas aggressiveren Belägen zu bestücken. Diese preiswerte Nabe ist ansonsten mit ihren Industrielagern und einer gehärteten Achse sehr zufriedenstellend. Außerdem ist die Kassettenaufnahme endlich aktueller Stand. Die alten Sachs-Trommelbremsnaben hatten ja noch Schraubkranzaufnahme. Die fliegen heute weniger deshalb raus, weil die Bremsen am Ende wären, als vielmehr, weil’s kaum noch Ersatz-Schraubkränze gibt mit tauglicher Abstufung. Weil aber kaum ein Neukunde noch nach Kettenschaltung verlangt, kommen diese Trommelbrems-Kassettennaben tatsächlich fast ausschließlich bei Neuausstattungen unserer Oldtimer zum Einsatz. Bei der „normalen“ Ausstattung unserer Neuräder mit Rohloff-Naben werden wir auf absehbare Zeit das nicht wirklich zufriedenstellende Bremsproblem behalten. Scheibenbremse wollen wir nicht – beim falter hätte die gar keinen Platz. Heutige Trommelbremsen an die Rohloff anflanschen geht ebenfalls aus geometrischen Gründen nicht. Bleiben eben nur Felgenbremsen. Wir verbauen da am gernsten noch Magura HS33, weil deren Bremsbeläge den Felgen nicht so zusetzten, die Hydraulikbremse macht’s mehr mit Bremsdruck als mit Schmirgelstoffen in den Belägen. Aber das Thema „Trommelbremse auf Rohloffnabe“ bleibt im Hinterkopf, sowas muss reifen.

Radfahren im Winter

Aus gegebenem Anlass nach Jahren wieder was zum Thema atl im Winter. Wer schon genug hat von unserer Eigenwerbung, kann das hier überspringen, sollte sich aber den abgetrennten Abschnitt dieser news weiter unten ansehen. Das dort Umrissene könnte noch wichtig werden… Wir hören zZ fast nichts von unserer Kundschaft, doch das wenige Feedback, das wir erhalten, ist durchweg beruhigend: Auch in einem richtigen Winter fährt es sich bestens mit den atls. Mögliche Probleme des Winterradelns:
a) Kalter Fahrtwind, den halten unsere Verkleidungen delfin und shark effektiv ab.
b) Eis und Schnee, da haben wir ja gut fünf Jahre lang für gescheite Spikes-Winterreifen Lobbyarbeit betrieben und haben sie nun seit drei Jahren (news vom 29.11.2007). Selber benutze ich die Spikes diesen Winter zum ersten Mal. Bin wirklich begeistert, wie problemlos man damit überall durchkommt: null Angst vorm Stürzen (und wenn, könnt’s ja kaum schlimm enden mit so einem Lieger).
c) Korrosion durch den Salz, dieses Problem in den Griff zu bekommen, haben wir uns seit vielen Jahren – denke inzwischen sehr erfolgreich – bemüht. Unsere Rahmen sind nach wie vor aus hochwertigem Stahl (einzelne Teile sind inzwischen komplett aus nichtrostendem Stahl), der prinzipiell rosten kann. Da ist effektiver Korrosionsschutz extrem wichtig. Mit unserem Pulverbeschichter haben wir lange experimentiert, seit einigen Jahren verwenden wir nun schon eine Mehrfachbeschichtung, die einfach „hält“. Der Konkurrenz sei’s hiermit verraten: Nach dem Sandstrahlen bekommen die nackten Rahmenteile zunächst eine Phosphatierung, die verhindert, dass sich der Rost ausgehend von Kratzern unter dem Pulver weiterarbeitet, bis dahin sollte es noch allgemeiner Standard sein. Dann kommt’s aber: vor der Deckbeschichtung kommt nun erst noch eine Grundierbeschichtung, die feinsten Zinkstaub enthält, der macht eindiffundierende korrosionsaktive Substanzen unschädlich. Erst darauf kommt die Deckbeschichtung aus Spezialpulver mit wiederum korrosionsschützenden Eigenschaften. Eine kurze Abhandlung zum „rostfreien“ Alu: das unedle Alu rostet nur deshalb nicht, weil es sofort an der Oberfläche eine dichte Alumimiumoxidschicht bildet, die das Weiterrosten verhindert. Nun hatte ich gerade gestern ein Gespräch mit unserem Kontaktmann zum weltbekannten schwäbischen Hydraulikbremsen-Hersteller. Der beklagte, dass ihnen der Salz die Stahlschrauben im Alu festbacken lässt. Es entsteht eine chemische Verbindung beider Metalle, dreht man eine festgebackene Schraube gewaltsam heraus, zerstört man unweigerlich das Alugewinde, das Aluteil ist Schrott. Genau dieses Problems wegen gibt es am atl keine Alugewinde. Was man am atl an Aluteilen findet sind: Lenker, Felgen, Nabenhülsen, Rohrschellen, alles gewindelose Teile. Nebenbei: dass Aluminium keine Dauerfestigkeit besitzt, ist der Grund, warum wir am Rahmenmaterial Stahl festhalten, dazu vielleicht später einmal eine eigene news.
d) Bleiben die Komponenten, die wir an unseren Rädern verbauen. Es gibt sie, die wintertauglichen Schaltungen, Lichtanlagen, Bremsen, sind nur nicht billig. Da ist zuallererst die Rohloff-14-Gang-Nabe, die einfach immer tut (naja, wenn’s nicht gar zu frostig und das Getriebeöl zu zäh wird: dann solle man’s doch einfach etwas verdünnen, wie die Rohloffs neulich verlauten ließen). Diese Nabe kombiniert mit unserer Ketten-Vollverkleidung – und man ist das Problem der vom Rost geplagten Kette los. Lichtanlagen, die ebenfalls immer tun, gibt’s bekanntlich von der befreundeten Nachbarfirma SON hier aus Tübingen. Und Bremsen bauen wir ja nun seit letztem Jahr selber: Trommelbremsen auf der Basis des Bremsträgers von Sturmey Archer mit eigenen Niro-Trommeln, die wiederum beispielsweise auf die SON-Nabendynamos angeflanscht werden (news vom 08.05.2009 und 06.06.2009, wie sich das inzwischen weiterentwickelt hat, kommt in Kürze in einer weiteren news). Sagte der Frank, SON-Kollege und Rohloff-falter-Fahrer, doch gerade: Hab vor Weihnachten die Spikes montiert, seitdem fahr ich einfach, null Wartung: so ein langweiliges Fahrrad!

So, nun zum „gegebenen Anlass“, da wird’s gleich wieder politisch. Ist doch erstaunlich, so ein Winter nach all den Jahren. Es gibt eine noch wenig bekannte Erklärung: Es könnte mit den ausbleibenden Sonnenflecken zu tun haben, dass das mit dem Klimawandel eine überraschende Wendung nehmen könnte. Es ist noch sehr vage, doch beunruhigt die Fachwelt zZ folgendes Phänomen. Es gibt eine lange bekannten Zyklus von ca elf Jahren, wo die Sonne mal viele, mal gar keine Sonnenflecken aufweist. Immer wenn sie viele dieser Flecken produziert, ist ihre Strahlung größer, sie ist heißer, und auch auf der Erde ist es dann wärmer. Das letzte Sonnenfleckentief war vor zwei Jahren. Und seither warten die Astrologen auf eine erneute Zunahme dieser Flecken, doch die lässt nun schon zwei Jahre auf sich warten. Mittlerweile darf man befürchten, dass da vielleicht etwas auf uns zukommt, das es zuletzt in den Jahren zwischen 1645 und 1715 gab. Damals blieben die Sonnenflecken über 70 Jahre komplett aus, das war die letzte Zwischeneiszeit. Es wurde auf der Erde abrupt sehr viel kälter. Die Folgen waren fatal, es gab Hungersnöte, die Bevölkerung schrumpfte. Was wäre, wenn uns jetzt genau so ein Zeitalter unvorbereitet träfe? Zunächst könnte man denken: prima, dann haben wir mit unseren Maßnahmen gegen den Klimawandel ja noch einmal eine Verschnaufpause. Vielleicht, doch ich muss zu bedenken geben: nicht nur bei uns, sondern weltweit würde der Energieaufwand fürs Heizen zunehmen. Das liefe diametral gegen das Vorhaben, die regenerativen Energienetze rasch auszubauen. Denn – ich muss es immer wieder sagen, es ist so wichtig – regenerative Energienetze im großen Stil aufbauen erfordert neben Manpower und Geld eben auch Energie, die muss man irgendwo abzweigen, und dies bei abnehmender Öl- und Gasförderung nach Peak-Oil. Der von mir hier schon mehrfach beschworene Energie-Engpass dürfte sich eher verschärfen. Gab neulich einen ersten Artikel im Spiegel über die ausbleibenden Sonnenflecken, das zu thematisieren rechne ich denen hoch an. Ganz aktuell nun ein Spiegel-Artikel zu falschen (gefälschten?) Prognosen zum ach so raschen Abschmelzen der Himalaja-Gletscher. Offenbar gibt es inzwischen schon ein „auf der Klimawelle Mitreiten“, und es ist wohltuend, dass der Spiegel dies aufdeckt. Wie schon oft gesagt: ich halte nicht das Problem des Klimawandels als das letztlich Fatale für die Menschheit, sondern das der Energieverknappung.

Deutschlandreise wird geplant

Was fängt man auch an mit diesen langen dunklen Abenden? Man träumt von besseren Zeiten, beispielsweise vom nächsten Sommerabenteuer, besser: man plant das jetzt schon. Es gibt schon länger das Projekt einer Deutschlandquerung – per Rad versteht sich. Vielleicht wird’s ja dieses Jahr was: Start in TÜ Anfang August, Ziel am 21. kurz vor der Dänischen Grenze in Fresenhagen. Dort wird dann, wie leider schon seit dreizehn Jahren zwei Tage lang das Rio-Gedächtnisfestival steigen. Wer der Rio Reiser war, das weiß man hoffentlich – oder man mache sich schleunigst schlau, lese zB seine Autobiografie „König von Deutschland“, die noch kurz vor seinem Tod 1996 erschienen ist. Hier nur kurz das Wichtigste: Er war in früher Jugend zusammen mit seinen älteren Brüdern Verfasser der ersten Rockoper, später dann der Frontman der „Ton-Steine-Scherben“, DER 68-er-Band. Wer kennt nicht die Slogans „Keine Macht für niemand“ oder „Macht kaputt, was Euch kaputt macht“. Diese Band hat so viel bewegt damals, die Jungs waren zB immer dabei, wenn eine Hausbesetzung anstand, so beim Rauchhaus in Berlin – und eben auch hier in TÜ bei der Besetzung des späteren Epplehauses – noch heute Jugendhaus. Natürlich hab ich sie damals hier verpasst, war noch viel zu brav. Ich hab den Rio erst wahrgenommen, als es mit den „Scherben“ schon vorbei war, sie waren schlicht pleitegegangen, weil zu oft klar war, dass sie bei den immer politischen Anlässen für Umme spielten. Rio beschreibt so schön in seiner Biografie, wie er danach eines Nachts aufwachte und den Entschluss fasste, er müsse jetzt „auf den Strich“ gehen: Er begann eine Pop-Solokarriere, sein erster Hit – eben „König von Deutschland“ – kam sofort auf Platz eins der Charts. Das war im Werkstatt-Gründungsjahr 1986, und es war die erste Kassette, die hier rauf und runter lief, sie hatte der Claus angebracht, mein erster Mitschaffer. Rios neue Songs waren alles andere als Mainstream, sie waren meist politisch, auf eine eingängige Art eben. Mir imponiert bis heute, dass er immer ein Anliegen hatte, in seinen poetischen Texten hat er oft eine pessimistische Sicht auf die Weltentwicklung versteckt. Heute noch kann es passieren, dass ich manche Passage endlich zu verstehen glaube. Andere Songs waren Liebeslieder, die zu den schönsten zählen. Wer’s wusste, wusste das: die richteten sich immer an Jungs: Songs wie „Für immer und Dich“ oder „Junimond“ berühren mich immer wieder, wenn ich sie höre. Hätte die Werkstatt mich damals nicht voll beansprucht, ich hätte dem Größenwahn erliegen können, dem Rio klarzumachen, dass ich da gerne mit meinem E-Bass mitgemacht hätte. Schade, ich habe ihn nicht mehr kennen gelernt. Ich weiß nicht, woran Rio zuletzt eher zerbrochen ist, daran, wohin sich die Welt unaufhaltsam entwickelte, oder an seinen sicher allermeist unerfüllbaren Liebschaften. Ich möchte jetzt einfach mal da gewesen sein, wo er die letzten Jahre gelebt hat, wo er auch begraben ist, einem einsamen Hof ganz da oben, drum diese Tour. Dabei soll im besten Sinne der Weg das Ziel sein. Es gibt so viele Gegenden im Land, wo ich noch nie war. Ich stell mir einen großen Bogen nach Osten vor, da ich vor allem von dort noch fast nichts kenne. Dürften gut 1200 km werden, 60 km am Tag im Schnitt, nicht viel und doch genug, wenn man’s in einer Gruppe macht, und ich möcht eben auch Zeit haben zum Verweilen. Wir sind zZ drei oder vier, die das in Angriff nehmen wollen. Ich mach den Plan hier öffentlich, damit sich uns vielleicht noch ein paar mehr anschließen. Wenn man hier auf der Homepage gelandet ist und der Rio einem was bedeutet, dann seh ich keine Gefahr, dass man’s nicht drei Wochen mitnander aushalten könnte. Also, wenn wer Lust hat mitzukommen, bitte melden über „Kontakt“. Vielleicht machen wir dann vorab mal ein Radl-Wochenende zum Beschnuppern. Wir sind übrigens offen gegenüber „falschen“ Fahrrädern, es dürfen alle mit. Aber Vorsicht: es wäre nicht das erste Mal, dass es nach so einer Tour zu Spontankäufen kommt…

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Halb unernst

Wird Zeit, diese Bilder-Serie zu eröffnen: „…wenn ich meinen atl zu sehr liebe“, oder so.

...wenn ich meinen atl zu sehr liebe

…wenn ich meinen atl zu sehr liebe

Anlass ist die erste Heimkehr eines Frühgeborenen nach siebzehn Jahren. Es ist immer wieder interessant, wie die sich da draußen entwickeln – wie die Eigner liebevoll „ihren“ atl erschaffen. Der hier ist ja noch als solcher zu erkennen – gab schon anderes. Er hat’s gut erwischt all die Jahre, musste kaum „arbeiten“, ist fast nagelneu. Erst beim dritten Besitzer ging’s an die Arbeit. Der verpasste ihm den Bonanza-Sitz und war einige Zeit so unterwegs. Nun wollte er aber doch den Rückbau zum amtlichen atl vornehmen lassen. Es kam nicht dazu. Kaum in TÜ angekommen, erblickte unseres Testfahrers Gefährtin – bisher skeptisch gegenüber Liegern – dieses Gefährt, verliebte sich sofort in diese Variation in Alt-Mädel-Rosa, und es war bald klar, dass dem Drittbesitzer eine Viertbesitzerin folgen würde. Jetzt sind wir alle miteinander glücklich und zufrieden mit dieser Schicksalswendung. Frau Viertbesitzerin kommt garnicht mehr raus aus dem Strahlen, Herrn Drittbesitzer drückte eh der Wunsch nach einem neuen atl, einem falter, und wenn’s nach ein „bissle“ Sparen im Frühjahr dafür reicht, freut’s auch die Firma.

Trilogie zur E-Mobilität (die dritte)

Dritter Teil der Trilogie zum Elektrorad, deren ersten und zweiten Teil die news vom 23.02.2009 und 20.04.2009 enthalten. Die hier beschriebene Begebenheit ist nun auch schon sechs Wochen her, wir haben da unsrer Tübinger Lokalzeitung beim Füllen des Sommerlochs geholfen, und nun haben es also auch Fahrräder auf die Kulturseite geschafft! Es gab zunächst wieder einen Artikel zum Thema, wonach sich im Blatt eine Leserbriefdebatte entspann. Daran habe ich mich zunächst mit folgendem Beitrag beteiligt:

Danke, Ihr Artikel war einer der ausgewogensten unter den inflationär vielen zum Thema. Dennoch blieb auch hier der eigentliche Problembereich ausgeklammert, die jetzt üblichen Lithium-Ionen-Akkus. Abgesehen davon, dass Lithium selten ist, und es diese Akkus nie in großen Massen für alle geben kann, hier zwei erschütternde Zahlen: Akku für ca. 50km Reichweite kostet im Mittel 700Euro und hält im Schnitt 500 Ladezyklen. Aus Platzmangel: detaillierte Rechnung ist auf www.radnabel.de in der news vom 20.04.2009 hinterlegt. Hier nur das Ergebnis: Ladestrom 10Cent/100km, Abschreibung Akku 2,80Euro/100km, Gesamtkosten des Elektrozusatzantriebs 2,90Euro/100km, das 29-fache! Das Wichtige kommt aber noch, die dritte erschütternde Zahl, die Akkuhersteller vermeiden es tunlichst darüber Auskunft zu geben: Wieviel kostete die Energie, die bei der Herstellung eines Akkus bereits in ihm versenkt wurde? Es kursiert dazu aber eine plausible Zahl: Etwa 1/3 des Preises entfällt auf die Herstellenergie. Damit lässt sich nun der tatsächliche Energieverbrauch eines Pedelec überschlagen: 10Cent für Ladestrom plus 93Cent (=1/3 der 2,80Euro Akku-Abschreibung), machen zusammen 1,03Euro auf 100km allein für Energie. Wo ist der Fortschritt? Das schaffen Mofas seit Jahrzehnten, sind ehrlicher und zeigen den verursachten Dreck vor Ort! Einigen wir uns doch darauf: Es gibt immer Nischen, wo neue Technologien sinnvoll einzusetzen sind, Pedelecs für Reiche, Alte, Faule, Kranke, Behinderte, E-Motoren in Lastenrädern. Und: Für einen autofreien OB ist das voll ok und vorbildlich. Aber Elektroräder für alle ist Käse.

Dazu muss man wohl erklären, dass unser grüner OB heftig mitpusht bei den E-Rädern. „ Das schaffen Mofas seit Jahrzehnten, sind ehrlicher und zeigen den verursachten Dreck vor Ort! “ schaffte es zum fetten Tagesspruch am Kopf des Blattes. Es gab weitere skeptische Beiträge. Die Verfasser deren zwei forderte ein Herr darauf hin zum Beradeln unseres Hausbergs heraus, um den vermeintlich Flachländern vorzuführen, wie anstrengend 150 Höhenmeterchen seien ohne „Viagra“ – also ohne E-Hilfsmotor . Da kam er beim Kollegen Andreas Oehler, Chef-Elektroniker bei den SONs, und mir natürlich genau an die Richtigen. Meine Antwort:

Auch ich habe mich ja skeptisch zu Elektrorädern geäußert, bin aber nicht von Ihnen, Herr Bering, zum Waldhäuser beradeln herausgefordert. Dennoch möchte ich mich zur Verfügung stellen als Ersatzkandidat für den voraussichtlich verhinderten Andreas Oehler. Der wird wohl noch auf der Eurobike in Friedrichshafen sein in seiner Funktion als Leiter des Fachausschusses Technik beim ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club). In diesem Ausschuss ist das Aufklären über das, was ich am 1. September „erschütternde Zahlen“ nannte, zur Zeit wichtiges Thema. Und wir beide stehen diesbezüglich in engem Kontakt. Selber wollte ich am Freitag die 180 km nach Friedrichshafen geradelt sein, gebe das aber gerne drein, um mit Ihnen einmal mehr da hoch zu fahren: Ich wohne ganz da oben seit fast ewig, und ich brauch das Hochradeln als Tagesabschluss fürs Wohlbefinden. Ich hoffe, wir nehmen’s mit ein wenig Humor. Machen wir doch ein kleines Fest draus: Wer das lustig findet, soll doch einfach mitkommen: Samstag 16 Uhr Neckarbrücke. Ich bin dann der mit dem dunkelgrünen Lieger aus eigener Produktion.

Dank moderner Informationstechnik ließ sich Andreas verständigen, so stellten wir uns am 5. September doch beide der Herausforderung. Der zweite Herausgeforderte hatte sich abgemeldet, er sei Busbenutzer und fahre überhaupt nicht Rad. Dafür stellte sich ein anderer wohltrainierter Kandidat ein, er war extra die 10km aus Dusslingen angereist. Und die Presse fand das ganze auch lustig. So erschien am folgenden Montag folgender Artikel in unserem Blatt, auf der Kulturseite, wie gesagt, als Beispiel einer neuen Streitkultur.

In diesem Artikel komme ja ich nur am Rande vor. Der Grund: am Sonntag versuchte die Redakteurin uns Wettfahrer nochmal telefonisch zu erreichen, um zu erfahren, wie unsere Auseinandersetzung beim verdienten Apfelschorle geendet habe. Es war halt Radelwetter, und ich war nochmal über alle Berge – Wahlspruch 317: „Wirklich Wichtige sind manchmal nicht erreichbar“. Was ich der Dame gesagt hätte, hätte sie mich erreicht, ist größtenteils bereits in den fettgedruckten politischen news „seit Sommer 2006“ und „Super-Frühjahr 2007“ enthalten. Es ist halt einfach so: Diese Elektrorad-Kampagne bringt mich richtig auf die Palme. Da bietet man nun seit 20 Jahren gutmütig allen Gutmütigen Räder an, mit denen Autofreiheit zumutbar machbar ist. Und dann kommt da eine Branche daher und versucht abzusahnen mit dieser fraglichen Ökobilanz. Nun, das mit den E-Rädern ist ja vielleicht wirklich nicht soo schlimm, nur: Dass man jetzt den Radfahrern als Versuchskaninchen diesen teuren Akku-Schrott andreht, geschieht doch nur, weil’s in hundertfacher Größe in Autos ja nun wirklich kaum jemand zahlen kann. Was man da so liest: Arme-Leute-Autolein mit 30.000-Euro-Akku mit Reichweite 30 Kilometer, dann muss erst mal ein Tag geladen werden. Haha: bei 500 Ladezyklen macht das eine Akku-Abschreibung von 2 Euro pro Kilometer!! Dabei staunt man, dass jetzt sogar die Grünen aufs E-Auto setzen. Was werden da jetzt Steuermittel verbraten fürs Entwickeln effizienterer Batterien, als ob man da nicht schon seit 20 Jahren dran sei: mit diesem dürftigen Ergebnis. Man bedenke, die großen Sprünge macht jede Technologie am Anfang, danach gibt’s nur noch kleine Optimierungsverbesserungen. Wir müssen von dieser Akkuforschungs-Förderei also wirklich keine entscheidenden Technologiesprünge erwarten.

(Da fällt mir dieser Klasse-Spruch eines Kunden und freien Fraunhofer-Zuarbeiters ein. Gegen Ende der 10-jährigen Forschungen zur Brennstoffzelle meinte der vor ein paar Jahren: „Was wir hier machen ist schlicht: Forschungsgelder UNSCHÄDLICH“. Was ist eigentlich aus der Brennstoffzelle geworden: Eine Technologie für „Superreiche“, sie findet heute ihren Haupteinsatz bei den Militärs in U-Booten)

Mit der heutigen Akku-Förderei schaut allenfalls wieder eine Geldelite, dass sie ihre Mobilität von morgen gesichert bekommt. E-Autos erschwinglich für alle wird’s nie geben. Wenn doch, dann wären die allenfalls hübsch anzuschauen. Massenweise betreiben würde man sie nicht können, mit welcher Energie denn auch? Wie sähe es denn aus, wenn in ca 25 Jahren alle Autos ans Stromnetz gingen? Über’n Daumen haben wir heute diesen Energiemix: je 1/3 Strom, Verkehr, sonstige (wobei: nimmt man die Industrien, die mit der Herstellung von Verkehrsmitteln befasst sind, zum Verkehr dazu, dann geht etwa die Hälfte allen Energieverbrauchs für die Mobilität drauf – geschenkt). Auf den ersten Blick möchte man meinen, gingen alle Autos ans Netz, dann müsste selbiges auf das Doppelte ausgebaut werden. Die E-Lobby führt zurecht noch den dreimal höheren Wirkungsgrad von E-Motoren gegenüber Verbrennungsmotoren ins Feld und behauptet somit, man müsse das jetzige Netz nur um ein Drittel erweitern. Dabei lässt die E-Lobby natürlich unser Akkuproblem untern Tisch fallen. Wir haben den tatsächlichen Energieverbrauch ja mit dem gut 10-fachen der reinen Ladeenergie überschlagen. Also müssten wir das Netz nicht auf 1 + 1/3 vergrößern, sondern um den Faktor 1 + 10/3 = 4,333 aufgeblähen, oje! Und das ohne Öl, weil’s das kaum mehr geben wird, und ohne Kohle, weil’s wegen der CO2-Emissionen nicht mehr tragbar sein wird. Leider ist ja heute schon klar, dass es nicht mehr zu schaffen ist, das immer weniger zur Verfügung stehende Öl in gleicher Größenordnung durch regenerative Energien zu ersetzten (das ist wiederum bereits dargelegt in diesen politischen news „seit Sommer 2006“ und „Super-Frühjahr 2007“. Nur nochmal kurz der Hinweis: Regenerative Netze aufbauen benötigt vorab Energie, die man irgendwo abzweigen muss. Doch wie macht man das in einer Energiemangelgesellschaft nach dem Peak-Oil?). Damit ist doch wohl klar: wenn wir die heutige Netzkapazität bald nicht mehr aufrechterhalten können, dann werden wir’s gerade schaffen, diese auf das mehr als das Vierfache zu erweitern! Also Leute, nehmt Vernunft an, das war’s mit der Massenmobilität. Die Autobranche hat jetzt alle erdenklichen mobilen Energiespeicher-Medien durchdekliniert. Nach der Akku-Pleite ist von denen kein weiterer Pups mehr zu befürchten, Ende aus vorbei. Sollen wir das Spielchen jetzt noch mit dem Massenflugverkehr durchspielen? Mag mal jemand ausrechnen, wie schwer der Akku eines Interkontinentalfliegers mit nicht 30, sondern 18000 Kilometern Reichweite sein müsste? Wie stark müssten die E-Turbinen (gibt‘ sowas überhaupt?) für so eine Flugmasse sein und wie schwer dann erst die Mega-Akkus für diese Mega-Turbinen und wie stark erst müssten dann die Mega-Mega-Turbinen sein und endlos so weiter…

Dreiviertel unernst

Wohl ohne es zu wissen hat da einer unsere Toleranz gegenüber Minderheiten geprüft. Dem muss man sich stellen. Die Vorgeschichte: Warum das so ist, wird wohl ein Geheimnis des Schöpfers bleiben, wahrscheinlich könnte er es selber nicht recht erklären. Jedenfalls, die jungen atls sind seit jeher alle männlich auf die Welt gekommen. Das verrät ja schon deren Name: DER All-Tags-Lieger. Unsereins kriegt dann schon abstehende Nackenhaare, wenn man immer mal wieder vernehmen muss: „DAS falter“, uuaah! Die Begebenheit: Mit dem Thema Transgender – das ist erstaunlich genug und eigentlich erschreckend – sind wir im alltäglichen Leben noch nie in Berührung gekommen. Und nun geschieht das endlich, und dann gleich in der eigenen „Familie“. Zugegeben das ist schon hart, da muss man dann doch erst mal schlucken. Also, da holt sich einer seinen atl-Knaben ab, entführt ihn in die Schweiz und mailt am selben Abend noch, seine Familie hätte ihm bereits einen Namen gegeben, einen weiblichen! Die Gechlechtsumwandlung war also vollzogen, der atl kann sich ja nicht wehren. Da war alles zu spät, das kann man dann nur noch so hinnehmen. Wir wollen hier keine öffentliche Anklage erheben und nennen keine Namen. Nur soviel, der Täter war ein VIP unseres Rad-Erfindervereins HPV. Und der Mädchenname ist nun „Desiree“ (inkl den zwei fehlenden „accents“). Auf gutdeutsch ist das „die Auserwählte“. Und es entschädigt dann doch ein wenig, dass ein HPV-VIP sich einen atl auserwählt.

Trilogie zur Trommelbremse (die erste)

Und so ging’s inzwischen weiter mit der Selbstbau-Bremstrommel. Der wunderschöne froschgrünen Spezi-Messe-falter, in den wir die allererste eigene Bremstrommel eingebaut hatten, trat noch am So-Abend nach Messeende seine Ausfuhrreise in die Schweiz an, per pedales & ICE (gefaltet!). Es wäre eigentlich höchst unseriös, wenn man eine komplett ungetestete Komponente sofort raus gibt, und gleich noch ins Ausland. Ging aber in diesem Fall klar, denn der Käufer dieses Messe-falters ist ein alter Bekannter, der hier schon mehrfach vorkam: Freund Beat hat sich seinen zweiten (!) falter genehmigt. Er ließ sich schon den ganzen Sonntag nicht nehmen, seinen künftigen Neuen dem interessierten Messepublikum vorzuführen – es gibt für einen Hersteller nichts besseres, als dass die Kundschaft selber die Produkte lobpreist, und Beat war nicht mal der einzige, der sich diesmal auf der Messe dazu hergab. Gebrieft über die „Grünheit“ der neuen Bremse machte er sich daheim sofort dran, diese gewissenhaft zu testen. Auf seine Art: Er ist Mathe-Prof, und als solcher entwickelte er eine umfassende Rechenstudie. Seine Studenten dürfen zZ errechnen, welche Maximaltemperaturen sich an der Bremse einstellen bei unterschiedlichen Gefällen und Geschwindigkeiten unter Berücksichtigung der Luftströmungen an den Kühlrippen der Bremse und unter Berücksichtigung anderer Faktoren wie Luftwiderstand des Fahrzeugs inkl Fahrer und Gepäck oder Rollwiderstand der Reifen. Schon wenige Tage nach der Messe kam der Entwurf dieser Studie per Mail, und Beat lieferte gleich erste Ergebnisse seiner Vorab-Berechnung mit. Demnach müsste – was zunächst erstaunt – die Bremse bei ca 18km/h am heißesten werden, langsamer und schneller ist’s jeweils weniger dramatisch. 180°C wären demnach maximal zu erwarten, für eine Trommelbremse kein Thema (sobald das Endergebnis dieser Studie vorliegt, wird’s verlinkt). Dann machte sich Beat dran, seine Vorab-Rechenergebnisse praktisch zu überprüfen: Wieder ein paar Tage später kam eine Postkarte aus dem Tessin. Darauf stand, er habe nun eine Passabfahrt absolviert, den Simplon, immer nur vorn mit der neuen gebremst. Er hatte ein hochmodernes Temperaturmessgerät seiner Uni mit dabei und konnte damit ermitteln, dass bei dieser 12%-Abfahrt die Bremse nie über 179°C heiß wurde. Also alles in Butter? Ich hatte gleich nach der Messe in meinen Original-Ur-falter (der soll ja so ursprünglich wie möglich bleiben: vorübergehend)

vorübergehend: I-Brake an SON-Nabendynamo

vorübergehend: I-Brake an SON-Nabendynamo

ebenfalls eine solche neue Eigen-Bremse eingebaut. Seither fahre ich damit täglich meine 150-Höhenmeter-Abfahrt zur Werkstatt. Da hat’s zuletzt 1/2km eben, an der Werkstatt angekommen ist die Bremse einfach kalt. Und nun gab’s am Pfingstwochenende eine Dienstreise in Sachen Bremsentest. Alpenpässe mussten her. Zusammen mit Alexander Urban, Chef der Reutlinger „Fahrradwerkstatt Bruderhaus Diakonie“ ging’s nun selber in die Schweiz – die Reutlinger haben ja ein neues Falträdle, und ein Highspeed-Downhill stand zum Test an. Da wir den Schöpfer der berühmten Tretlagergetriebe „Florian Schlumpf“, den wir zunächst in Vilters besuchen wollten, verpassten, hatten wir am ersten Nachmittag noch Zeit für ein kleines „Vorpässle“, den Kunkelpass, eben mal 1348müM. Aber mal wieder lernten wir: die Kleinen haben’s auch in sich. Noch in Bad Ragatz ging’s sofort los mit heftiger Steigung, und das hielt an. Bald war’s wunderbar einsam, da gab’s nur noch vereinzelt merkwürdig unbunte Wanderer: Militärs. Das Sträßle wurde zum Feldweg, zum Waldweg. Oben waren wir die einzigen Gäste der Pass-Alm. Und dann kam’s: die Serpentinen-Abfahrt nach Tamins, in den Steilhang gemeißelt, Waldweg(?): Geröllpiste trifft’s besser, gefühltes Gefälle: 20%. Gleich war klar, DAS wird der Härtetest für die Bremse, also gib ihr. Alle 500m kurz anhalten zum Temperaturtest mit den Fingern am Nabendynamo (an der Bremse selber hätt’s Blasen gegeben, natürlich). Das war mehrere Male völlig unbedenklich. Also weiter, aber von jetzt auf gleich war die Nabe doch bedenklich heiß geworden, und es stank wie heiße Bremsen eben stinken. Eine Auszeit war geboten. Wie gerufen ein kühler Brunnen direkt zur Stelle, also Wasserflasche raus, füllen und (darf man mit Trommelbremsen machen, aber ja nicht mit Scheiben!!) zisch! Nochmal füllen, und weiter ging’s. Ca anderthalb km weiter nochmal „zisch“, das war’s dann (übrigens: genauso haben wir vor 20 Jahren diese (schon wieder, sorry) „Tour-de-Sol“-Gotthard-Abfahrt gemeistert: mit einer Flasche Wasser über die Trommelbremsen). Also: Härtetest nun bestanden oder nicht? Jedenfalls bleibt ein Fragezeichen, ein Extremfall war’s aber wirklich. Tags darauf gab’s einen „richtigen“ Pass, den Albula mit 2312müM – übrigens Weltkulturerbe wegen seiner Bahn-Führung mit den vielen Brücken und Schleifentunnels bis zum großen Tunnel auf ca 1700m. Haha, da waren wir mal wieder unverhofft autofrei: Eigentlich war der Pass zufällig genau an diesem Tag geöffnet worden, und doch war er dann zu wegen Straßenarbeiten, die wir dann tatsächlich weit oben passierten. Doch wirklich gesperrt war’s erst ganz kurz vor oben wegen Lawinengefahr, einfach dicht mitten auf einer Brücke. Da durfte man beiwohnen, wie zwei beleibten Motorradlern nur die Umkehr blieb. Wir schauten uns die Resthänge an und beschlossen, so schlimm kann das nicht sein, da kann nicht mehr viel runterkommen. Also, die Räder unter der Absperrung durch und weiter. Wir passierten tatsächlich eine kürzlich erst abgegangene Lawine, die immerhin ganze Bäume mitgerissen hatte. Wieder waren wir im Passrestaurant die einzigen Gäste. Die Herbergsfamilie erklärten uns, dass tatsächlich noch eine kleine Lawine runter müsse, bevor die letzte Gefahr vorüber sei. Aber heute sei’s zu kalt für den ersehnten Abgang. So konnten wir die Abfahrt ohne Skrupel antreten. Das gleiche wieder zurück, denn unten wartete Freund Eberhard mit seinem fetten Wohnmobil und guter Abendverpflegung (er war auf dem Heimweg von einem Konzert in Italien). Diese Abfahrt war nun wieder völlig unproblematisch für unsere neue Bremse. Übrigens, am Passfuß hatten wir ein Oldtimer-Motor-Lastendreirad aus den (geschätzten:) 30-er-Jahren bewundert mit der guten alten Springer Federgabel und einer Trommelbremse, die doch erstaunlich an unsere „neue“ erinnerte: mit ebensolchen Kühlrippe. Heißt: richtig neu ist das also wieder nicht. Andererseits, als wir nach der Passexpedition wieder unten angekommen waren, stand das Gefährt wo anders. Es fährt also noch: seit fast 80 Jahren! Na, dann werden wir schon nicht ganz falsch liegen mit unserer Bremse.

Trilogie zur E-Mobilität (die zweite)

Die Spezi naht: unser Jahresauftritt auf der Spezialradmesse in Germersheim am nächsten Wochenende. Wir sind seit langem einmal wieder unter „Neuheiten“ gelistet mit den bereits in der letzten news beschriebenen Elektro-atls. Ist uns ein bissle peinlich. Denn schon vor Jahren lautete unser Spezi-Slogan ja: „nichts neues…“. Haben dafür gut Prügel bezogen, was uns aber eher in unserer Meinung bestärkt hat, es stehe von den Spezialrad-Konstrukteuren genügend in ausreichender Funktion zur Verfügung. Bevor dies nicht massenweise genutzt wird, bestünde keinen Bedarf, auf Teufel komm raus „Neuheiten“ zu kreieren. Und – wie neulich geschildert – ein E-atl ist wahrlich nichts neues, das gab’s schon vor 20 Jahren. Was die Fahrzeugtechnik der neuen betrifft, gibt es keine nennenswerten Veränderungen zum damaligen „Tour-De-Sol“ – Ur-atl. Einzig beim Akku habe es inzwischen Fortschritte gegeben – dachte ich bis vor drei Wochen. Zugegeben, seit dem Rückbau dieses Ur-atls zum reinen Muskelkraftrad habe ich die Elektrorad-Scene nur am Rande verfolgt. So haben wir nun unsere ersten Heinzmann-Bausätze recht unbedarft verbaut und uns über die handlichen, leichten Akkus gefreut. Wie erstaunt war ich aber, als mir dann ein befreundeter Kunde, Chemiker von Beruf, die Zahl von gerade mal 300 Ladezyklen nannte, die diese tollen Lithium-Ionen-Akkus erleben. Soll das jetzt bitte Fortschritt sein? Na ja, wir hatten schon vor 20 Jahren den Eindruck, auch in dieser Scene wird mit Lug + Trug gearbeitet. Beispielsweise mussten wir auf unseren „Tour-De-Sol“ – Geschossen je einen Quadratmeter Solarzellen mitführen, um dem Publikum zu suggerieren, damit könne man sich autark fortbewegen. In Wahrheit hatten wir zwei fette Begleitautos mit 400kg Batterien im Anhänger – prallvoll mit Atomstrom – zum Tourstart mitgebracht. Während der Tagesetappen waren 2 bis 3 Batteriewechsel erlaubt, man fuhr immer full speed. Die leeren Batterien wurden dann mit 20qm Solarzellen auf den Autodächern dürftig nachgeladen. Erst am 5. Tag kamen die ersten nachgeladenen Batterien erneut zum Einsatz – und damit der erste wirkliche Solarstrom. Und siehe da: am 6. und 7. Tag, den beiden letzten, war plötzlich Energiehaushalten angesagt. (Einschub, soll keine Angeberei sein, sondern untermauern, dass wir schon meinen von all dem ein bissle Ahnung zu haben: 1) Unser damaliger Tour-Elektroniker Franz Heim hat’s danach rasch zum Multimillionär gebracht in der gehätschelten Photovoltaik-Branche. 2) Da kam damals zum Wochenende immer ein Waldorfschülerchen aus Stuttgart zu uns in die Lehre: der Hannes Neupert verdient heute gutes Geld mit seinem Verein „Extra Energy“ und dem weltumspannenden Promoten von E-Bikes). Zurück zu Lug + Trug in der Elektrorad-Scene und dem Lithium-Ionen-Akku. Rechnen wir doch mal selber. Lesen tut man von 500 bis 800 Ladezyklen. Also nehmen wir nicht die 300 des Chemiker-Freunds, nehmen wir die zugegebenen 500. Der Strom, den ich im Netz ziehe, um einen Akku einmal zu laden kostet vielleicht 5Cent. Damit soll man 70km weit kommen, „bis zu 70km“ versteht sich, also dann doch nur 50. Aber klingt doch super: 0,10Euro/100km. Muss ich aber die Abschreibung von 1/500 des Akku-Neupreises dazurechnen: stattliche 700 Euro. Durch 500 ergibt 1,40Euro. Tatsächlich kostet mich eine Akku-Ladung also 1,45 Euro, wären 2,90Euro/100km. Die Wahrheit unterscheidet sich um den Faktor 29! Von dieser Wahrheit hört man in der Branche niemanden reden. Meine Rechnung geht aber weiter: üblich ist ja dieses hier gerade betriebene Rechnen mit Geldeswerten. Sie ist aber raffiniert irreführend. Die richtige Rechnung ist die mit tatsächlichen Energiewerten. Denn DAS ist das DAS THEMA unserer Zeit: Energieverbrauch im ausgehenden Öl-Zeitalter (Verweis auf die politischen news, die fettgedruckten). Ich bin noch nicht sehr weit gekommen mit meinen Recherchen darüber, wie dieser eigentlich doch irre Preis für so einen Akku zustandekommt. Trotzdem muss diese Abhandlung jetzt so halbfertig raus vor unserem Spezi-Auftritt. An dieser Stelle sollen dann noch konkretere Zahlen nachgeliefert werden. Erst mal gibt’s eine Handelsspanne, ok. Lithium sei selten und teuer, ok. Aber da bleibt noch ein dicker Restbetrag. Und ich muss vermuten, dass ein Gutteil davon daher rührt, dass zur Herstellung des Lithiumgitters eine erhebliche Energiemenge verbraucht wird (ähnlich wie bei der Herstellung von Photovoltaik-Zellen). Diese bereits vorab im Akku versenkte Energie muss der Akku-User auf sein Konto nehmen. Heißt: ein nicht unerheblicher Teil meiner 2,90Euro/100km sind reine Energiekosten, sind also gleichzusetzten mit entsprechendem tatsächlichem Energieverbrauch. Für 2,90Euro kann ich auch gleich drei Liter Diesel kaufen, was nicht heißen soll, mein harmloses E-Bike wäre mit vom Energieverbrauch nix anderes als ein Dreiliterauto. Aber bei einem Verbrauch von 1 bis 2 Litern Dieseläquivalent dürfte man dann doch richtig liegen bei so nem harmlos daherkommenden Fahrrad. Klar, immer noch besser als jedes Auto, die können aber auch einiges mehr. Nun noch einen Blick auf den letzten – tschuldigung – Furz der Autobranche. Angesichts der Ölverknappung sucht die ja inzwischen fieberhaft nach einem neuen Energiespeichermedium. Da war die Brennstoffzelle – nur noch für Nischenanwendung um Gespräch. Dann war da das Verfeuern von Nahrungsmitteln, Sprit aus Weizen uÄ – da haben sie gewaltig eins auf die Finger bekommen bei der Welternährungslage. Und jetzt wollen sie mit den Autos halt auch ans Netz – zeitgleich zum Ausstieg aus Atomkraft und dem Wunsch, keine neuen Kohlekraftwerke mehr zu bauen. Mit Lithium-Ionen-Akkus wie bei den E-Bikes, nur dass die Akkus 100-mal größer sein müssten. Hieße 70.000Euro für nen Akku, der nach 500 Ladezyklen mau wäre. Das könnte ja wohl nur was für Superreiche werden. Wenn man das nach meiner Rechnung mit Energieäquivalenten anschaut, wären das 100- bis 200-Liter-Autos. Und: sowohl Lithium als auch Kupfer für die Motoren reichen nicht für die Masse. Immerhin hat neulich ein Elektroauto-Symposium das Ergebnis gebracht, dass es solche E-Autos in Massen frühestens in 25 Jahren geben könnte, da müsste man noch manche Generation von Akkus abwarten. Ob’s Öl wohl noch so lange für alle reicht? Soeben hat das Wissenschaftsministerium wieder immense Geldbeträge für die E-Auto-Forschung bereitgestellt. Es scheint bezeichnend, dass die Politik sich immer wieder an solchen Strohhalmen festhält in der Hoffnung, dass es vielleicht doch nochmal so bequem weitergehen könnte wie bisher. Den Mut, zuzugeben, dass uns wohl bald ein heftiges Rückwärts bevorsteht – das umso mehr weh tun wird, je länger man es hinauszögert – kann sich Politik in einer Demokratie nicht leisten, denn sie muss ja wiedergewählt werden. Da kommen Zweifel auf, ob eine Demokratie die drohenden Probleme meistern kann. Es gibt Beispiele aus der Geschichte, wo nur rigide Maßnahmen eher (öko)-diktatorischer Systeme den Untergang einer Gesellschaft verhindern konnten (ich arbeite mich zZ durch den fetten Wälzer von Jared Diamond „KOLLAPS“ Fischer ISBN 978-3-596-16730-2 viel zu billige 9,95Euro, in dem der untersucht, woran es lag, dass Gesellschaften in den letzten 40.000 Jahren bis zur Gegenwart untergingen – oder auch Krisen überlebten , sehr zu empfehlen). Jetzt ist’s doch wieder politisch geworden. Ich denke halt, ich muss das nutzten und wenigstens an diesem Ort meine Gedanken öffentlich machen. Vielleicht erreichen sie ja doch ein paar Versprengte. Jedenfalls, den E-atl gibt’s jetzt. Es gibt sicher Einsatzbereiche, wo so ein Fahrzeug sinnvoll ist, und E-Radeln ist sicher noch eins der umweltverträglicheren Hobbys. Allerdings werden wir uns die E-ats reell bezahlen lassen, da gibt’s keinen Öko-Bonus. Das sei hier mal wieder betont: wer sich einen normalen Muskelkraft-atl zulegt kriegt von uns was geschenkt, dafür reißen wir uns alle Arme aus. Dafür erwarten wir dann auch, dass der anständig genutzt wird: Damit es noch eine Zeitlang weitergeht mit uns Menschen.

Nachtrag vom 01.05.2009: Konnte mich in Germersheim ein wenig umhorchen. Ich traf zunächst den Dietrich Lohmeyer beim Kaffee. Habe ihm gebeichtet, dass wir neulich fremdgegangen sind mit unseren Heinzmann-atls. Er fand das ganz ok, er verwende selber ab und zu Heinzmann-Bausätze, das sei für Freizeitradler der Narrensicherheit wegen die richtige Wahl. Lohmeyer-Antriebe, deren Vorteil in der größeren Effektivität liegt, eignen sich eher für geübte Vielfahrer (übrigens fahren mindestens drei Lohmeyer-atls rum, die allerdings bei denen höchstselbst nachträglich motorisiert wurden). Zu den Akkus meinte er, es gäbe in der Tat chinesische, die es tatsächlich nur auf 300 Zyklen brächten. Und es gäbe eben auch gute Akkus zB aus deutschen Landen, die sowohl er als auch Heinzmann verwenden. Da rechnet man mit 1000 Zyklen, sein privater sei jetzt bei 1100 und bringe noch 80% der Anfangskapazität. Später kam Ken Ching zu uns an den Stand, ein hübscher junger Chinese, den sein Vater extra aus Shanghai nach Germersheim sandte, um Kundschaft für die gemeinsame Firma aufzutun. Sie betreiben daheim ein kleines feines High-Tech-Unternehmen mit 40 Angestellten und bieten eine Produktpallette, die der von Heinzmann sehr nahe kommt. Habe mich mit Ken lange unterhalten auf englisch und sogar deutsch. Meine Hemmschwelle, tatsächlich einmal etwas von so ferne zu bestellen, ist dadurch kräftig gesunken. Wahrscheinlich wird man’s dann doch nicht machen, denn die Heizmänner sind ja in Radelnähe im schönen Schönau bei den Stromrebellen im Schwarzwald kurz hinterm Feldberg. Habe den Ken dann auch nach den Ladezyklen ihrer Akkus gefragt. Und er bestätigte die 300 bis 350 ihrer Akkus. Ich danke Ken für seine Ehrlichkeit, und auch Lohmeyers Angaben kann man sicher trauen. Aber auch mit 1000 Ladezyklen wird meine og Rechnung nur graduell besser. Versuchen Sie’s mal selber: ersetzen Sie meine 500 durch 1000 Zyklen. Dann erhalten Sie immer noch 50- bis 100-Literautos. Klasse, was!

Nachtrag vom 15.10.2009: Die news von heute vervollständigt die Trilogie zum Elektrorad. Darin enthalten die noch nachzuliefernde Zahl zum Energiekosten-Anteil am teuren Lithium-Ionen-Akku-Preis. Diese Zahl ist nicht endgültig gesichert aber plausibel.